BMW frappe un grand coup avec l’iX3 50 xDrive : premier modèle de la nouvelle génération BMW équipé d’une architecture 800 volts, batterie massive de 108,7 kWh nettes et une autonomie WLTP annoncée jusqu’à 805 km. Après des essais en Andalousie, voici un compte‑rendu technique et pragmatique — forces, limites et ce que cela signifie pour les futurs acheteurs et pour la mobilité électrique premium.
Les chiffres clés et leur portée
La version iX3 50 xDrive combine un système de traction intégrale de 345 kW (≈469 ch) et 645 Nm, une batterie de 108,7 kWh net (cellules format 46×95 mm) et une recharge rapide jusqu’à 400 kW DC. Résultat : 0‑100 km/h en 4,9 s et une vitesse max bridée à 210 km/h. Ces paramètres en font un véhicule très performant pour son segment, mais l’aspect le plus marquant reste l’équilibre entre autonomie réelle et vitesse de recharge — deux critères essentiels pour les usages long‑courriers.
Autonomie WLTP vs usage réel
BMW annonce une fourchette WLTP entre 679 et 805 km selon configuration. En conditions réelles (essai mêlant autoroute et routes de montagne), la consommation relevée était de 17,8 kWh/100 km, proche du haut de la fourchette WLTP (15,1‑17,9 kWh). Cela traduit un véhicule efficience‑orienté, capable d’atteindre des valeurs impressionnantes en usage mixte, à condition de privilégier une conduite modérée sur autoroute. En revanche, en usage routier soutenu (autoroute à vitesse élevée), l’autonomie chutera sensiblement — un point à garder à l’esprit pour les trajets rapides et prolongés.
La nouvelle architecture batterie et ses choix
Fait notable : BMW utilise des cellules cylindriques 46×95 mm (et non les 46×120 plus volumineuses attendues sur d’autres modèles). Malgré ce format plus court, la capacité nette atteint 108,7 kWh grâce à une architecture cell‑to‑pack (sans modules) et un agencement en « S » du circuit de refroidissement qui optimise l’échange thermique. Les cellules proviennent de CATL et EVE, avec chimie NMC et anode graphite/silicium renforcée. L’utilisation de bandes de refroidissement S‑shaped autour des rangées de cellules est une solution pragmatique pour maîtriser la température dans des blocs de grande capacité.
Recharge : l’argument 800 volts enfin concret ?
L’iX3 inaugure chez BMW une capacité de charge DC jusqu’à 400 kW, soit une récupération très rapide d’autonomie (10‑80 % en 21 minutes selon BMW). Sur le terrain, des puissances proches permettent effectivement de réduire les temps d’arrêt lors de longs trajets, à condition de trouver des stations fournissant cette puissance de manière fiable. L’intégration d’un convertisseur et d’un inverseur maison pour l’essieu arrière, ainsi que l’emploi d’un moteur synchrone à réaimantation par courant (sans terres rares), montrent l’effort d’optimisation performante et durable de BMW.
Train roulant, dynamique et ressenti de conduite
Le châssis s’appuie sur une géométrie à double triangulation et une calibration plutôt orientée confort‑sport. Le ressenti de la direction varie fortement selon les modes : en position « Sport » la voiture gagne en précision, ailleurs elle peut sembler trop douce pour qui cherche une réponse directe. Le mode de récupération d’énergie est crucial pour l’expérience — le mode « B » offre du one‑pedal‑driving complet, alors que le réglage « Adaptive » s’avère le plus pratique pour un usage quotidien, modulant la récupération selon le trafic et la géométrie routière.
Ergonomie, écran Panoramic Vision et critiques
BMW déploie le spectaculaire « Panoramic Vision » : une zone de projection sur toute la largeur basse du pare‑brise, complétée par un écran tactile de 17,9 pouces en position asymétrique. L’ensemble est séduisant visuellement, mais la navigation logicielle manque parfois d’intuitivité. Les menus sont profonds et la configuration des modes de conduite nécessite plusieurs manipulations — un point perfectible pour l’utilisateur moyen. Quelques détails « cheap » (touches en plastique sur le volant) viennent ternir la présentation premium, bien que la qualité perçue générale reste élevée.
Sécurité et aides à la conduite : des atouts marquants
Les systèmes d’assistance (ACC, aide au maintien de voie, gestion adaptative de la récupération) sont particulièrement aboutis ici. L’ACC se montre coopératif, s’adaptant finement au trafic et se réengageant après une intervention manuelle — une évolution ergonomique appréciable. Le City‑Assistant capable de reconnaître les feux rouges et panneaux stop est une fonctionnalité avancée, bien utile en milieu urbain lorsque activée.
Aspects pratiques : coffre, habitabilité et modularité
L’iX3 offre un espace utilitaire convaincant : coffre de 520 à 1 750 litres avec plancher relativement plat et un frunk de 58 litres — pratique pour le câble de recharge. L’espace aux places arrière est généreux pour un SUV de cette taille, tant en largeur qu’en garde‑au‑toit. La possibilité d’avoir une attache remorque jusqu’à 2 tonnes confère une polyvalence appréciable pour les familles ou utilisateurs qui tirent régulièrement des charges.
Pour qui est‑ce adapté ?
Points à surveiller avant l’achat
En synthèse technique — et sans conclure définitivement — le BMW iX3 50 xDrive marque un tournant : 800 volts, grande capacité batterie et recharge ultra‑rapide rendent l’EV premium plus polyvalent pour des usages mixtes. Reste à observer la durabilité réelle de l’architecture cell‑to‑pack, la constance des performances de recharge sur réseau public et l’acceptation utilisateur face à une ergonomie riche mais complexe. Pour l’instant, BMW offre un package convaincant qui rapproche nettement le véhicule électrique des standards attendus par les automobilistes exigeants.
