Herbert Diess, l’ancien patron du groupe Volkswagen, reste convaincu que l’industrie automobile allemande n’a pas encore perdu la bataille pour l’électromobilité. Lors d’un entretien enregistré pendant les salons Power2Drive et SmarterE à Munich, il a développé une vision qui croise mobilité électrique, gestion des réseaux et stratégie industrielle — autant de thèmes cruciaux pour l’avenir des constructeurs européens face à la montée en puissance chinoise.
Les constructeurs allemands ont rattrapé leur retard
Diess reconnaît une réalité connue des observateurs : après une première phase hésitante, les marques allemandes ont considérablement progressé sur les véhicules électriques. Selon lui, la dernière génération d’e‑cars produites en Allemagne est « très bonne ». Il souligne notamment que la part de marché des véhicules électriques chez Volkswagen n’est pas inférieure — et serait même supérieure — à celle des véhicules thermiques, évoquant un chiffre autour de 30 %. Autrement dit : les modèles récents séduisent et l’effort d’ingénierie porte ses fruits.
Un écosystème local, modèle du passé et solution pour l’avenir
Pour Diess, la clé ne se situe pas seulement dans la qualité des voitures, mais dans la réactivation d’un écosystème complet, à la manière de ce qui avait fait la force allemande à l’époque du moteur thermique : concurrence intense à proximité, industrie de sous‑traitance performante et terrains d’essai exigeants — principalement les autoroutes allemandes. Il plaide pour la création d’un « cluster » électrique national : fabricants de batteries performants, infrastructure de charge rapide dense, soutien fiscal ciblé et volumes de ventes élevés. Sans un tel socle, la concurrence asiatique, portée par des économies d’échelle massives, risque de dépasser durablement les acteurs européens.
Les batteries comme tampon du réseau : Vehicle‑to‑Grid et opportunités
Intervenant en tant que membre du conseil d’Infineon et président du conseil d’administration de The Mobility House, Diess met en avant l’idée que les batteries de véhicules électriques ne sont pas seulement des sources de propulsion, mais aussi des tampons énergétiques potentiels pour le réseau. L’intégration Vehicle‑to‑Grid (V2G) et Vehicle‑to‑Home/V2L permettrait d’utiliser la capacité de stockage des flottes de véhicules pour stabiliser le réseau et optimiser les flux d’électricité. C’est une vision de l’« automobile intelligente » strictement connectée au marché de l’énergie.
Le talon d’Achille : les coûts de l’électricité et les réseaux inefficients
Diess se montre particulièrement critique sur la politique énergétique allemande, et plus précisément sur le niveau élevé des coûts liés aux réseaux. Selon lui, les tarifs finaux que paient les consommateurs sont très supérieurs au prix de gros de l’électricité : là où le prix spot peut être très bas, les contributions réseau et autres charges renchérissent fortement la facture. Il met en cause la fragmentation excessive du paysage des gestionnaires de réseau en Allemagne : plusieurs centaines d’opérateurs locaux, chacun avec sa structure de gouvernance, feraient monter les coûts et rendraient les investissements moins efficaces.
Comparaison avec la France et proposition de consolidation
Pour illustrer son propos, Diess oppose l’Allemagne à la France où, selon lui, un opérateur national rend le réseau plus efficient et moins coûteux à l’usage. Sa recommandation est claire : consolidation des entités gestionnaires de réseau, régulation plus stricte et mécanismes qui évitent la « rente » de l’opérateur local. Sans cela, l’expansion des infrastructures nécessaires pour la mobilité électrique (recharge rapide, stockage décentralisé) risque d’entraîner une explosion des coûts supportés par les consommateurs et par les entreprises.
La Chine, pression stratégique et impératif de présence industrielle
Sur la concurrence chinoise, Diess est pragmatique : sortir du marché chinois serait suicidaire à long terme. Les volumes et les économies d’échelle du marché chinois sont tels que toute marque européenne qui renoncerait à y être présente perdrait une position stratégique. Sa recommandation : rester compétitif en Chine, tout en construisant un écosystème solide en Europe pour ne pas subir seulement la compétition sur les coûts mais aussi rivaliser sur la qualité, l’innovation et l’intégration industrielle.
Quelles mesures pour l’industrie allemande ?
Enjeux pour les politiques publiques et les entreprises
Les propos de Diess mettent en lumière une double exigence : technique et politique. D’un côté, il faut accélérer l’innovation produit (batteries plus performantes, véhicules attractifs). De l’autre, piloter une transformation systémique du marché de l’énergie et des infrastructures, sans laquelle la transition électrique se heurtera à des coûts prohibitifs. Pour les constructeurs, cela se traduit par un arbitrage entre investissements produits, alliances industrielles et stratégie commerciale mondiale.
Au final, la position exprimée par Herbert Diess est à la fois optimiste et vigilante : l’industrie allemande peut encore s’imposer dans l’ère électrique, mais elle doit agir vite, coordonner ses acteurs et obtenir des décisions politiques favorables pour réduire les coûts structurels. C’est un diagnostic exigeant — et un appel urgent à une vision d’ensemble visant à préserver la compétitivité européenne face à une concurrence aux ressources massives.
