Renault Trafic E‑Tech : le fourgon électrique qui se prend pour un ordinateur — ce qu’il change pour les professionnels
Renault a levé le voile sur son nouveau Trafic E‑Tech à Solutrans, et le message est clair : il ne s’agit pas d’un simple transfert d’architecture thermique vers l’électrique, mais d’un véhicule conçu dès l’origine comme électrique et connecté. Résultat : le Trafic E‑Tech se présente comme une « skateboard‑platform » robuste, doté d’une architecture électrique en 800 volts, et — surtout — d’une approche logicielle radicalement nouvelle. Pour les artisans, logisticiens et gestionnaires de flotte, ce fourgon incarne la volonté de Renault de proposer non seulement un outil de transport, mais une plateforme digitale capable d’optimiser l’opérationnel.
Une plateforme pensée pour l’électrique
Le Trafic E‑Tech repose sur une plateforme dédiée avec batterie sous plancher et propulsion arrière. Ce choix assure une modularité accrue pour différentes carrosseries : fourgon haut pour le dernier kilomètre, châssis cabine pour aménageur, etc. Deux packs batteries sont proposés : une version 60 kWh (chimie LFP) visant ~350 km d’autonomie, et une version 81 kWh (NMC) annoncée autour de 450 km. Le moteur affiche 150 kW et 345 Nm — des valeurs qui couvrent l’essentiel des usages pro — tandis que la recharge combine un mode AC jusqu’à 11 kW et une capacité DC jusqu’à 240 kW, avec l’avantage d’une architecture 800 V pour réduire significativement les temps de charge (15 → 80 % en moins de 20 minutes selon Renault).
Un fourgon‑ordinateur : l’ambition SDV
Ce qui distingue réellement le Trafic E‑Tech, c’est l’architecture logicielle qualifiée de SDV — Software Defined Vehicle. Renault centralise de nombreuses fonctions dans une structure informatique unifiée au lieu d’une multitude d’ECU (unités de commande) dispersés. Concrètement, cela signifie deux domaines fonctionnels : l’un orienté « services utilisateurs » (navigation, apps, voix) et l’autre consacré aux actionneurs et fonctions critiques (sécurité, pilotage, capteurs). Le véhicule devient ainsi une plateforme évolutive : mises à jour OTA, déploiement de services métiers, et adaptation des fonctionnalités au fil du temps.
Des services pensés pour la flotte
Les bénéfices pour un gestionnaire de flotte sont concrets. Grâce à l’OS centralisé, les opérateurs pourront intégrer les informations de livraison, les plans de tournée et la communication interne directement à l’interface du véhicule. L’ergonomie semble particulièrement étudiée pour l’utilisation professionnelle : angle de braquage réduit (utile en milieu urbain), hauteur totale contenue (1,9 m) pour l’accès sous porches, et une capacité d’attelage jusqu’à 2 tonnes pour les usages polyvalents. Le Trafic E‑Tech promet ainsi de réduire les interruptions opérationnelles grâce à des chargements rapides et à un équipement pensé pour la productivité.
Vehicle‑to‑Load et polyvalence chantier
Une fonction notable : le Vehicle‑to‑Load (V2L), qui permet d’alimenter des outils ou équipements depuis la batterie du véhicule. Pour un artisan ou une PME intervenant sur chantier, cette capacité transforme le fourgon en source d’énergie mobile — un vrai plus pour la flexibilité d’usage. Couplée à la modularité de la plateforme, la V2L renforce l’attractivité du Trafic sur des segments pro spécifiques.
Dimensions et utilisabilité
Renault propose des formats L1 (4,87 m / 5,1 m³) et L2 (5,27 m / 5,8 m³), des gabarits bien calibrés pour le marché européen. Le faible rayon de braquage et la hauteur raisonnable facilitent l’usage en centre‑ville et au dépôt. Sur le plan de la charge utile, Renault a maintenu des chiffres compatibles avec l’usage intensif : l’équilibre entre volume, charge utile et autonomie est soigneusement dosé pour répondre aux missions courantes du dernier kilomètre comme aux interventions techniques.
Technique de recharge : 800 V pour limiter l’immobilisation
L’adoption d’une architecture 800 V est un atout stratégique : elle permet des puissances de charge élevées et donc des arrêts de recharge courts, critères décisifs pour les flottes où chaque minute compte. Dans un scénario opérationnel, des recharges ciblées pendant les pauses peuvent suffire à boucler une journée selon la configuration et le profil d’usage. Renault annonce des plages de charge très performantes grâce à ce choix technique.
Sécurité et assistance : un pas vers l’automatisation
Le Trafic E‑Tech inaugure aussi des évolutions logicielles au service de la sécurité. La centralisation du traitement des données capteurs autorise une intégration plus fine des systèmes d’assistance — ce qui peut améliorer la précision des fonctions ADAS (aide au maintien de voie, monitoring des angles morts, aide au stationnement). Pour la conduite en condition urbaine et les manoeuvres délicates en dépôt, ces aides apportent un confort réel aux conducteurs et réduisent les risques d’incident.
Aspects pratiques et calendrier
Renault annonce une production à l’usine de Sandouville, en parallèle avec les versions thermiques du Trafic, ce qui simplifie l’intégration industrielle. Le constructeur cible une commercialisation fin 2026 ; les tarifs ne sont pas encore publiés. À noter : l’approche SDV suppose une politique de mises à jour et de support dans la durée — un élément que les entreprises doivent bien valider lors de la négociation (garantie logicielle, SLA, modalités OTA).
Pour qui ce Trafic E‑Tech a‑t‑il du sens ?
Points de vigilance avant achat
Enjeux
Le Trafic E‑Tech marque une étape : le fourgon cesse d’être un simple outil mécanique pour devenir une plateforme logicielle au service de l’efficacité opérationnelle. Pour les acteurs du transport et des services, ce changement ouvre des possibilités d’optimisation mais impose aussi de nouvelles compétences en gestion logicielle et infrastructure de recharge. Renault entre ainsi dans une nouvelle ère du véhicule utilitaire — où software et hardware ne sont plus dissociables.
