Un vent d’innovation souffle sur la motorisation électrique : loin des débats habituels centrés sur la batterie et l’autonomie, un jeune acteur allemand propose de repenser le cœur de la propulsion électrique lui‑même. Emil Motors, start‑up basée en Franconie, avance une idée audacieuse : remplacer l’usage des terres rares et réduire la dépendance au cuivre en combinant deux choix techniques peu orthodoxes aujourd’hui pour l’automobile — une architecture axiale (axialflux) et une machine asynchrone — tout en employant massivement de l’aluminium. Si le pari technologique se révèle viable, l’impact industriel pourrait être majeur.
Axialflux et asynchrone : les principes à connaître
La plupart des moteurs électriques actuels utilisent des configurations radiales : le flux magnétique circule du rotor vers le stator selon un schéma concentrique. L’axialflux inverse la logique : le flux s’écoule le long de l’axe, entre deux disques. Résultat : un moteur plat, souvent plus compact en hauteur, avec un excellent rapport puissance/volume. En outre, la surface d’échange magnétique peut être plus importante, ce qui ouvre des marges de manœuvre nouvelles en termes de géométrie et de répartition des matériaux.
L’autre caractéristique, l’asynchronisme, renvoie aux moteurs dits « induction » : le rotor ne contient pas d’aimants permanents. Le champ magnétique utile est induit lors de la mise sous tension. L’absence de néodyme et autres terres rares est un avantage évident pour la résilience des supply chains et le coût matière, mais historiquement ce type de moteur a été pénalisé par des pertes supplémentaires et une moindre efficacité en certains points du régime. Emil Motors prétend avoir réduit ces inconvénients par un design axiale optimisé.
Aluminium au lieu du cuivre et des aimants : une équation économique et stratégique
Dans les approches classiques, le rotor des moteurs asynchrones nécessite du cuivre — parfois en quantité non négligeable — ou des aimants coûteux. Emil Motors avance un chiffre intéressant : remplacer les deux kilogrammes environ de néodyme (et autres terres rares) et une part significative de cuivre par 3 à 4 kg d’aluminium placé là où il est le plus utile. L’idée : recourir à l’abondance et au faible coût de l’aluminium pour créer des enroulements et éléments conducteurs moins dépendants des matériaux critiques. Aluminium : disponible, recyclable et industriellement maitrisé. L’argument industriel est solide sur le papier.
Comment réduire les pertes ? Les leviers techniques
Le défi technique majeur est la réduction des pertes par effet joule et par hystérésis — traditionnellement plus élevées dans les moteurs asynchrones. Plusieurs leviers existent :
Emil Motors affirme avoir testé de nombreuses topologies et trouvé une combinaison donnant des rendements comparables aux concepts actuels. Les bancs d’essai semblent encourager, mais restent pour l’instant limités à des prototypes.
Applications potentielles : où ce moteur ferait‑il sens ?
Le champ d’application naturel concerne les véhicules lourds ou de forte puissance : grands SUV, utilitaires électriques, bus, poids lourds ou encore solutions marines et industrielles. Là où les volumes et la robustesse priment, la disponibilité et le coût réduit des matériaux peuvent compenser une légère pénalité de densité énergétique ou de rendement ponctuel. La technologie pourrait aussi jouer dans des architectures hybrides où le poids est moins critique que l’endurance et le coût total de possession.
Intégration et limites pratiques
Quelques obstacles demeurent :
Comparaison avec d’autres approches nationales
Emil Motors n’est pas seul : d’autres start‑ups allemandes travaillent aussi sur des alternatives au moteur conventionnel. DeepDrive, par exemple, explore des architectures à double rotor, tandis que quelques acteurs misent sur des systèmes sans fer. L’avantage d’Emil est son focus sur la dé‑dépendance aux terres rares et sur un chemin relativement pragmatique : remplacer des matériaux critiques par un métal industriel et bien connu, l’aluminium.
Calendrier et perspectives
La technologie est aujourd’hui en phase de développement et de tests sur banc. Les espoirs d’une industrialisation avant la fin de la décennie ne sont pas irréalistes, mais plusieurs étapes restent à franchir : validation du rendement sur une large plage d’utilisation, essais long terme, qualification de la chaîne d’assemblage en série et preuve de rentabilité. Les premiers ramp‑ups commerciaux pourraient cibler des marchés B2B et applications lourdes, avant d’envisager une intégration dans des véhicules de grande diffusion.
En résumé, la proposition d’Emil Motors est techniquement cohérente et surtout stratégique : s’affranchir des terres rares et réduire l’usage du cuivre répond à des enjeux globaux de sécurité d’approvisionnement et de coût. Reste à transformer la promesse en réalité industrielle. Si ce pari aboutit, il faudra alors compter avec une nouvelle école de conception de moteurs électriques, venue d’Allemagne, qui remettrait en question quelques certitudes établies de l’électromobilité.
