La taxe au mile britannique pour les voitures électriques : 3 pence par mile, quel impact pour la France ?
Le Royaume‑Uni a annoncé l’introduction, à partir du 1er avril 2028, d’une taxe d’usage sur les véhicules électriques — l’eVED (Electric Vehicle Excise Duty) — qui s’ajoute à la taxe existante VED. Le principe est simple : une charge à la distance parcourue, fixée à 3 pence par mile pour les véhicules 100 % électriques (BEV) et à 1,5 pence par mile pour les hybrides rechargeables (PHEV). Cette réforme vise avant tout à compenser la baisse des recettes fiscales liée au déclin des ventes de carburants avec l’essor du tout‑électrique, et à financer l’entretien du réseau routier.
Comment fonctionnera la collecte ?
La collecte s’appuie sur la DVLA, l’équivalent britannique de notre service d’immatriculation. Lors du renouvellement annuel de la VED, le conducteur devra indiquer l’odomètre et estimer le kilométrage prévu pour l’année à venir. Le paiement peut être effectué à l’avance ou réparti sur l’année ; en fin d’exercice, un ajustement sera effectué en fonction du relevé réel. Pour lutter contre la fraude liée au « clocking » (altération du compteur), le gouvernement prévoit un contrôle croisé avec les données de la MOT, l’inspection technique britannique où le kilométrage est déjà relevé.
Combien ça coûte concrètement ?
Pour se faire une idée : un conducteur parcourant 8 500 miles par an (≈ 13 680 km) paiera environ 255 livres par an, soit un peu plus de 290 euros au taux de conversion courant. Les montants seront indexés sur l’inflation (CPI), ce qui signifie que la charge réelle augmentera progressivement si les prix montent. Sur le plan budgétaire, le gouvernement table sur des recettes significatives : +1,1 milliard de livres dès 2028/29, montant qui pourrait atteindre 1,865 milliard de livres en 2030/31.
Objectifs et justification : pourquoi taxer à la distance ?
La logique est claire : avec la transition vers l’électrique, l’État perd une part importante de ses recettes issues des taxes sur les carburants. Une taxe au mile repose sur le principe « l’usage paie » et permet d’affecter directement des ressources à l’aménagement et à l’entretien des infrastructures routières. Elle évite aussi une discrimination entre motorisations si elle est conçue pour s’appliquer à toutes les motorisations, mais ici elle est ciblée en priorité sur les VE et certains hybrides pour reconstituer le manque à gagner.
Risques et limites du dispositif britannique
Quelles alternatives pour compenser la « fuite » des recettes carburant ?
Le débat en Europe porte sur plusieurs solutions possibles, chacune ayant ses avantages et ses inconvénients :
Et en France ? Les spécificités françaises
La France a choisi jusqu’à présent un modèle incitatif : exonérations de taxe ou bonus pour favoriser l’achat de véhicules électriques, et une fiscalité sur les véhicules qui reste en grande partie liée aux émissions et à la puissance fiscale. Les véhicules électriques bénéficient d’exonérations de taxe (selon les dispositifs en vigueur) jusqu’à des dates définies. Mais la question du financement des infrastructures et de la neutralité budgétaire se posera de plus en plus à mesure que la part d’électriques augmente.
Le bon compromis pour la France ?
Plusieurs options semblent réalistes et politiquement acceptables :
Leçon britannique : une expérimentation lourde mais instructive
Le Royaume‑Uni offre un exemple pragmatique d’une approche « payez selon votre usage » pour compenser la perte de recettes carburant. La mise en œuvre de l’eVED soulève des questions techniques, sociales et politiques majeures — la réussite dépendra de la capacité à limiter les inégalités et à garantir la simplicité administrative. Pour la France, l’option britannique constitue une source d’inspiration, mais pas une copie à l’identique. Les autorités françaises devront concilier équité territoriale, acceptabilité sociale et efficacité fiscale si elles veulent combler la « brèche » sans pénaliser la transition écologique.
