Comment fonctionnent nos park-assistants aujourd’hui ?
Dans le cadre du troisième volet de notre série sur les aides à la conduite, nous avons testé les systèmes de stationnement automatique de quatre modèles phares : la Mercedes-Benz Classe E, le Tesla Model Y, le Nio ET5 Touring et le Volvo EX30. Le protocole de test s’est déroulé sur le site de MdynamiX AG, où deux emplacements de stationnement – l’un longitudinal, l’autre transversal – sont précisément balisés et mesurés.
Chaque véhicule était équipé de capteurs ultrasons, de caméras panoramiques et de GPS haute précision. Une petite caméra interne filmait la rotation du volant, tandis que des antennes sur le toit enregistraient la position au centimètre près. Les données – trajectoires, vitesses et distances aux marquages – ont ensuite été analysées avec le logiciel MXeval.
Détection des places : un premier obstacle
Avant même de tourner le volant, les systèmes doivent identifier la place libre. Résultat : aucun des quatre véhicules ne repère de manière fiable la place longitudinale, probablement perturbé par une simple barrière métallique remplaçant un trottoir. Pour la transverse, les résultats s’améliorent mais restent irréguliers.
- Mercedes E-Classe : nécessite de lancer manuellement le menu Park Assist et de passer vite et près des voitures voisines. Sans cette astuce, la Classe E ne détecte pas la fente.
- Tesla Model Y, Nio ET5 Touring et Volvo EX30 : déclenchement parfois aléatoire, obligeant à relancer plusieurs fois le scan de place.
Stationnement longitudinal : Mercedes domine
Mesuré dans une fente de 5,80 m, chaque modèle devait se débrouiller dans une « poche » bordée par deux BMW Série 5. Voici les principaux enseignements :
- Mercedes E-Classe (4,95 m)
– Le plus long véhicule du test, pourtant le plus précis. Grâce à la direction assistée de l’essieu arrière, il entre en 6–7 manœuvres, en moins d’une minute. Seul bémol : une vitesse de 4 km/h en marche arrière jugée trop élevée pour la phase d’approche.
- Volvo EX30 (4,23 m)
– Deuxième meilleur score grâce à sa petite taille. Stationnement réalisée en 3 manœuvres et environ 30 s, mais le véhicule laisse systématiquement un grand écart avec la fausse « bordure » métallique.
- Tesla Model Y (4,75 m) et Nio ET5 Touring (4,79 m)
– Ces deux SUV chinois et américains peinent à doser le braquage. Ils tournent trop vite en position, finissent souvent en biais, parfois avec un arrêt prématuré du système alors qu’une manœuvre supplémentaire eut suffi.
Stationnement transversal : globalement satisfaisant
Les résultats sont plus homogènes dans les places en bataille. Les quatre systèmes parviennent généralement à centrer le véhicule, offrant un espacement suffisant pour ouvrir les portières :
- Mercedes atteint encore les temps de référence : 32–33 s dans deux essais, bien que la durée puisse augmenter jusqu’à 70 s en cas de recalibrage du scannage.
- Volvo confirme sa fiabilité mais avec des durées variables (40, 60, 72 s) selon les conditions de détection.
- Tesla et Nio terminent souvent la manœuvre plus vite (20–25 s) mais au prix d’un positionnement parfois excentré sur l’axe de la place.
Points de vigilance et perspectives
Nos essais montrent que, malgré des progrès constants, les fonctions de stationnement automatique ne sont pas infaillibles :
- Détection des places perfectible en l’absence de marquages clairs ou de trottoirs matérialisés.
- Vitesse de manœuvre parfois inadaptée (4 km/h pour la Mercedes en marche arrière).
- Abort prématuré lors de positions en biais, notamment sur Tesla et Nio.
- Variabilité des durées selon le profil du conducteur et la précision du scan initial.
Cependant, ces systèmes restent un atout majeur pour sécuriser les manœuvres serrées. L’équipement de base – capteurs ultrasons et caméras – s’avère aujourd’hui aussi indispensable qu’un rétroviseur. Avant de laisser votre voiture garer seule, testez toujours la fonction plusieurs fois afin de comprendre ses limites.