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    jeudi 3 juillet 2025
    Auto

    Canicule 2025 : votre voiture électrique peut-elle vraiment fondre dans les embouteillages ?

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    Pourquoi la surchauffe des électriques en été soulève des questions

    Lorsqu’on reste coincé dans un embouteillage à 35 °C ou qu’on entreprend l’ascension d’un col en plein été, on songe immédiatement à la refroidissement des moteurs thermiques. Mais pour un véhicule 100 % électrique, dont l’énergie est convertie en chaleur dans le moteur et, surtout, dans la batterie, le défi est-il équivalent ? Les constructeurs ont mis au point des systèmes sophistiqués pour garantir la fiabilité, même sous de fortes chaleurs. Voyons en détail comment un E-Auto réagit aux températures élevées et pourquoi l’idée d’un véhicule électrique en train de « bouillir » est largement surfaite.

    Les deux « cœurs » à refroidir : batterie et moteur

    Dans un véhicule électrique, deux composants principaux génèrent de la chaleur :

  • La batterie haute tension : sa chimie est optimale entre 20 °C et 35 °C. Au-delà de 40–45 °C, les réactions internes s’accélèrent et l’on risque une usure prématurée. Passée 60 °C, des dommages sérieux peuvent survenir.
  • Le moteur électrique et la puissance électronique : ces éléments voient leurs températures osciller fréquemment au-dessus de 100 °C lors d’efforts intenses (montée, accélérations successives). Toutefois, ils tolèrent mieux la chaleur que les cellules de batterie.

    • Refroidissement liquide : la norme pour les grosses batteries

    Les premiers SUV électriques se contentaient parfois d’une simple ventilation par air, comme sur certains Nissan Leaf. Aujourd’hui, la quasi-totalité des modèles disposent de systèmes de refroidissement liquide. Concrètement :

  • Un circuit de liquide caloporteur (eau + glycol) parcourt des canaux autour des modules de batterie.
  • Ce liquide cède sa chaleur via un échangeur dédié, souvent associé au radiateur de la climatisation.
  • Des capteurs de température placés dans chaque module informent le BMS (Battery Management System) qui adapte le débit et déclenche la climatisation « battery friendly » si nécessaire.
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    Gestion thermique active et préconditionnement

    Pour éviter tout ralentissement lors d’une charge rapide en station, les constructeurs intègrent des fonctions de vorkonditionierung : avant d’arriver au chargeur, le véhicule monte ou descend la température de sa batterie pour la porter dans la zone optimale (20–35 °C). Cette opération, pilotée par l’utilisateur ou automatique, permet :

  • De limiter la réduction de puissance de charge (le fameux « thermal throttle »).
  • De protéger la longévité de l’accumulateur en évitant les chocs thermiques.
  • De garantir une régulation fine, même lors de plusieurs cycles de charge ou d’une conduite intensive en montée.

    • Refroidissement du moteur et de l’électronique de puissance

    Le moteur et l’onduleur sont généralement moins sensibles que la batterie, mais ils sont eux aussi concernés :

  • Une circulation de liquide caloporteur externe ou interne au moteur empêche une surchauffe excessive.
  • La gestion électronique coupe ou réduit parfois la puissance pour maintenir des températures sûres.
  • Lors de phases de très forte sollicitation (pistes, cols, remorquage), l’électronique ajuste les paramètres pour préserver l’ensemble.

    • Les points de vigilance en cas de forte chaleur

    Malgré ces protections, quelques comportements peuvent impacter la température :

  • Recharge rapide consécutive : enchaîner les sessions de supercharge sans pause peut solliciter le système de refroidissement au maximum.
  • Stationnement en plein soleil : l’habitacle et la batterie montent rapidement en température. Un abri, même sommaire, ou un ombrage réduit la charge thermique initiale.
  • Utilisation intensive du climatiseur : si la climatisation ne gère pas la chaleur du pack (certains modèles plus anciens), la batterie peut rester trop chaude.
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    Immersion cooling et techniques d’avenir

    Pour les cellules haute tension 800 V (présentes sur certains hyper-SUV et berlines), la immersions-kühlung émerge : la batterie est directement immergée dans un liquide diélectrique, assurant un échange thermique ultra-rapide et uniforme. Cette technologie, encore rare, promet :

  • Une meilleure homogénéité thermique entre cellules.
  • Une capacité de charge accrue sans risque de throttling prématuré.
  • Une longévité renforcée, même avec des sollicitations extrêmes en été.

    • Rôle du chargeur et des stations rapides

    Enfin, n’oublions pas la source d’énergie : les bornes rapides elles-mêmes chauffent lors des sessions intensives. Les stations modernes sont équipées de refroidissement actif, mais :

  • En cas de canicule, certaines bornes peuvent réduire automatiquement leur puissance pour protéger l’électronique.
  • Les câbles, chauffant eux aussi, peuvent se trouver moins performants si la borne est exposée sans protection solaire.

    • Bonnes pratiques pour rouler sans stress en été

    En résumé, un véhicule électrique moderne ne surchauffe pas malgré la chaleur si l’on adopte quelques réflexes :

  • Préconditionner la batterie avant une recharge rapide.
  • Préférer un stationnement à l’ombre ou équipé d’un pare-soleil.
  • Laisser le véhicule se rafraîchir quelques minutes avant d’attaquer une seconde charge.
  • Sur de longs trajets, varier vitesse et mode de conduite pour laisser le système de refroidissement suivre le rythme.

    • Ainsi, vous pouvez profiter pleinement de votre E-Auto en plein été, sans craindre l’ébullition des composants critiques. Les systèmes de refroidissement intégrés veillent à ce que la voiture, tout comme son conducteur, reste au frais, même sous un soleil de plomb.

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