La Grande‑Bretagne instaure une taxe au kilomètre pour les voitures électriques : ce que cela change
Le gouvernement britannique a annoncé une réforme notable de la fiscalité routière : à partir du 1er avril 2028, les voitures électriques ne seront plus seulement assujetties à la taxe annuelle habituelle, mais devront s’acquitter d’une taxe kilométrique additionnelle, baptisée Electric Vehicle Excise Duty (eVED). Cette mesure vise à compenser la baisse des recettes liée à la disparition progressive des taxes sur les carburants, tout en répartissant la contribution au financement des infrastructures routières entre tous les usagers.
Comment fonctionnera l’eVED ?
Le principe est simple sur le papier : l’eVED est calculée sur la base du nombre de miles (ou kilomètres) parcourus. Concrètement, les propriétaires déclareront leur kilométrage lors de la procédure annuelle de renouvellement de la Vehicle Excise Duty (la taxe de circulation britannique). Ils estimeront leur kilométrage pour l’année à venir ; le paiement pourra être effectué en une fois ou échelonné. En fin d’exercice, un contrôle permettra d’ajuster le montant à payer : si l’auto a roulé davantage que déclaré, il faudra régler la différence ; si elle a roulé moins, un remboursement ou un crédit sera appliqué.
Quels montants ?
Au lancement, le tarif fixé pour les véhicules 100 % électriques et à hydrogène est de 3 pence par mile, soit environ 2,2 centimes d’euro par kilomètre. Pour les hybrides rechargeables et les véhicules équipés d’un prolongateur d’autonomie, le tarif est réduit à 1,5 pence par mile (≈ 1,1 centime/km). Sur la base d’un kilométrage annuel moyen retenu par le gouvernement de 8 000 miles (≈ 12 900 km), la facture atteindrait environ 240 livres par an (≈ 277 €) pour une voiture électrique — soit la moitié environ de ce qu’un véhicule thermique dépenserait en taxes sur le carburant pour la même distance selon les estimations gouvernementales.
Pas de suivi permanent ni de GPS : comment la collecte sera‑t‑elle assurée ?
Les autorités britanniques insistent : l’eVED doit rester simple à administrer et ne reposera pas sur une surveillance continue basée sur la localisation. La méthode retenue s’appuie sur des contrôles ponctuels et des mécanismes existants. Par exemple, le relevé du kilométrage se fera lors de la visite technique MOT (équivalent du contrôle technique) où le compteur est déjà documenté. Le dispositif est donc conçu pour minimiser la mise en place d’un suivi intrusif des trajets des particuliers.
Quelles catégories de véhicules sont concernées ?
Au lancement, l’eVED s’appliquera uniquement aux voitures particulières immatriculées au Royaume‑Uni. D’autres catégories sont pour l’instant exclues : véhicules utilitaires électriques, poids lourds, bus, motos et les hybrides non rechargeables. Les véhicules immatriculés à l’étranger, par exemple les touristes, ne sont pas visés dans le plan initial — ce qui soulage pour l’instant les conducteurs européens en déplacement au UK.
Plug‑in hybrides : une demi‑mesure
Les hybrides rechargeables bénéficieront d’un tarif réduit (1,5 pence/mile), et ce indépendamment du mode réel de conduite (électrique ou thermique). Le gouvernement justifie ce choix pragmatique par la difficulté administrative de séparer précisément les kilomètres effectués en mode électrique de ceux faits au carburant. Pour les opposants, cette approche crée toutefois un risque d’injustice fiscale selon l’usage réel de l’électrification.
Impact attendu sur les recettes et la perception utilisateur
Selon Londres, l’eVED compensera en partie la perte des recettes sur la taxe carburant. L’objectif proclamé est d’aligner la contribution des véhicules électriques à l’entretien du réseau routier sur un niveau proche — mais inférieur — à celui payé par les véhicules thermiques. Pour le conducteur moyen d’un VE, la charge supplémentaire estimée reste modérée, mais elle constitue un coût récurrent qu’il faudra intégrer au calcul de l’usage et de la rentabilité d’un passage à l’électrique.
Sanction, contrôles et fiabilité
Le contrôle après coup (vérification du kilométrage réel) est central dans ce système. Si un conducteur sous‑déclare son kilométrage, il devra s’acquitter du solde après vérification. L’absence de GPS obligatoire traduit une volonté politique d’éviter la mise en place d’un système de traçage massif, mais elle place beaucoup de poids sur la bonne foi déclarative et les contrôles ponctuels (MOT, contrôles administratifs). La robustesse du mécanisme dépendra donc largement de la qualité des contrôles et de la facilité d’accès aux données de kilométrage.
Les limites et les critiques possibles
Et en France (ou en Europe) ?
La question de compenser la baisse des recettes issues de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) se pose partout en Europe. Pour l’instant, aucun gouvernement majeur n’a adopté une taxe kilométrique ciblée sur les VE comme mesure nationale. Néanmoins, le modèle britannique montre une voie possible : une taxe par kilomètre combinée à la fiscalité existante, visant à répartir les charges d’entretien du réseau entre tous les véhicules. Si la France devait s’engager sur une telle voie, le débat porterait rapidement sur l’équité, la compensation pour les ménages et la méthode de collecte.