La croisière technologique de Renault a fait parler d’elle : avec son prototype Filante Record 2025, la marque française a démontré qu’une gestion extrêmement optimisée de l’aérodynamique, du poids et des composants peut porter une voiture électrique au‑delà du millier de kilomètres sans recharge — et ce, avec une batterie de série de 87 kWh. Le chiffre impressionne : 1 008 km parcourus en moins de dix heures, à une vitesse moyenne de 102 km/h, pour une consommation moyenne annoncée à 7,8 kWh/100 km. Mais que signifie vraiment cette performance pour le marché et pour le conducteur moyen ? Décryptage technique et perspectives.
Le protocole du record : conditions et bilan
Le Filante Record 2025 n’est pas une voiture de série, mais un laboratoire roulant construit pour valider des concepts transposables. Le test s’est déroulé sur piste, en conditions contrôlées, avec seulement deux très courts relais de pilotes totalisant sept minutes d’arrêt. La batterie employée — une 87 kWh utilisée également sur le Scenic E‑Tech Electric — avait encore 11 % de charge à l’arrivée, correspondant à environ 120 km supplémentaires possibles à vitesse comparable. En extrapolant, la portée théorique atteindrait près de 1 120 km. Ces chiffres montrent ce que l’on obtient quand chaque paramètre est optimisé en synergie.
Aérodynamique : la clé du succès
Une large part du gain provient d’une réduction drastique de la traînée aérodynamique. Après essais en soufflerie, Renault est passé d’un coefficient de traînée d’environ 0,40 à environ 0,30. Pour y parvenir, les ingénieurs ont retouché la carrosserie, ajouté des carénages sur les roues et optimisé les jonctions entre panneaux et éléments techniques. Le profil très allongé du Filante (5,12 m de long pour 1,19 m de hauteur) favorise la circulation laminaire de l’air. C’est un principe simple : moins de résistance = moins d’énergie perdue à haute vitesse.
Poids et matériaux : l’art de l’allègement
Le véhicule affiche un poids étonnamment contenu d’environ 1 000 kg, dont 600 kg de batterie. Cela suppose un recours massif au composite et alliages légers : carbone, aluminium haute performance et pièces imprimées en 3D en Scalmalloy. Les optimisations topologiques ont permis de n’utiliser le matériau que là où il apporte de la résistance, limitant le surpoids. Ce travail d’ingénierie structurelle est l’un des piliers qui rendent possible une consommation aussi basse pour une vitesse de croisière élevée.
Technologies by‑wire : gain de masse et modularité
Filante intègre des systèmes steer‑by‑wire et brake‑by‑wire, supprimant certaines liaisons mécaniques traditionnelles entre commandes et actionneurs. Au‑delà de l’effet « gadget », ces architectures permettent de rationaliser l’implantation mécanique, de diminuer la masse et d’ouvrir des possibilités de packaging inédites. Elles imposent en revanche des systèmes de redondance et de sécurité très poussés pour la production en série.
Les pneus : un facteur souvent sous‑estimé
Renault a travaillé avec Michelin pour des pneumatiques spécifiquement optimisés pour faible résistance au roulement. Selon le constructeur, ces pneus contribuent jusqu’à 20 % de l’amélioration d’autonomie mesurable. Réduire le coefficient de résistance au roulement de 40 % par rapport à un pneu standard a un impact direct et cumulatif sur des trajets longs et à vitesse stabilisée.
Consommation : 7,8 kWh/100 km — comment l’interpréter ?
Un chiffre impressionnant : 7,8 kWh/100 km à 102 km/h de moyenne. Pour comparer, beaucoup d’EV de série se situent plutôt entre 13 et 18 kWh/100 km en usage mixte. La Filante n’obtient pas cette performance grâce à une batterie massive, mais par un ensemble d’optimisations systémiques : aérodynamique, pneumatiques, matériaux, gestion électronique et température maîtrisée. Le Mercedes EQXX, autre démonstrateur, avait atteint des valeurs similaires sur parcours test, confirmant que l’extrême optimisation permet de réduire significativement la consommation.
Transposabilité : de la piste à la série
Renault présente le Filante comme un vecteur d’innovations à injecter progressivement dans les modèles de série. Certains éléments sont immédiatement transposables : optimisation aérodynamique, pneus à faible résistance, stratégie logicielle de gestion d’énergie, amélioration de la topologie structurelle. D’autres, comme l’usage intensif de Scalmalloy ou la généralisation du steer‑by‑wire, restent coûteux et complexes à industrialiser à grande échelle. Le défi consiste à trouver le bon compromis entre gains d’efficacité et coûts de production.
Impacts pour l’usager et l’industrie
Limites et garde‑fous
Il faut garder à l’esprit que le test s’est déroulé en condition idéale. Les impacts réels — trafic, variations climatiques, usages domestiques, accessoires énergivores — réduiront nécessairement la portée obtenue. De même, le coût important des matériaux et procédés employés sur le prototype limite une diffusion à court terme sans innovations industrielles majeures.
Ce que cela annonce
La Filante Record 2025 est une feuille de route technique : elle montre que l’on peut significativement augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique sans multiplier brutalement la taille de la batterie. Pour les constructeurs, la leçon est claire : optimisation systémique = gros potentiel d’amélioration. Pour nous conducteurs, cela signifie que les prochaines générations d’EV pourront gagner en sérénité d’usage — à condition que les solutions deviennent économiquement viables et accessibles.
