Håkan Samuelsson, le PDG de Volvo, a lâché une prévision choc lors de la présentation du nouveau EX60 : d’après lui, un véhicule électrique coûtera « très probablement » moins cher qu’un équivalent thermique dès dans cinq ans. Une affirmation qui mérite qu’on y regarde de près : elle repose sur des évolutions technologiques précises et sur des ruptures industrielles que Volvo s’emploie déjà à mettre en œuvre. Voici, en détail, pourquoi la parité — et même une supériorité tarifaire des VE — n’est pas une chimère annoncée au doigt mouillé.
Le constat de départ : les VE sont déjà rentables, mais plus chers à l’achat
Samuelsson rappelle d’abord un paradoxe : les voitures électriques peuvent être profitables pour un constructeur (Volvo affirme que ses électriques sont rentables), mais restent souvent plus chères à l’achat que leurs équivalents thermiques. Exemple concret chez Volvo : l’EX30 est l’entrée de gamme électrique à partir de 38 490 €, tandis que l’EX60 peut, selon version, s’afficher proche voire légèrement sous le prix d’un XC60 similaire en hybride rechargeable — mais le fossé subsiste avec certains modèles thermiques. Il y a donc un travail à faire sur les coûts de production pour que le prix catalogue bascule définitivement en faveur des VE.
Raison 1 : une architecture électrique exclusive et scalable (SPA3)
La première clé, selon Volvo, vient de l’architecture : la SPA3 est conçue dès l’origine pour le 100 % électrique. Contrairement aux plateformes thermiques, où la taille du compartiment moteur contraint la structure, une plateforme dédiée EV peut être standardisée autour d’éléments de châssis et de batterie réutilisables sur des segments très variés. Volvo met en avant la possibilité d’utiliser SPA3 du segment B (EX30) au segment F (au‑dessus de l’EX90). Cette réutilisation réduit substantiellement les coûts fixes de développement par véhicule et accélère l’amortissement des investissements R&D.
Raison 2 : l’intégration des cellules directement dans la structure (Cell‑to‑Body)
Traditionnellement, une batterie est composée de modules eux‑mêmes logés dans un boîtier, lui‑même fixé au châssis — une géométrie en poupées russes coûteuse. Volvo décrit une évolution : l’intégration des cellules directement dans la structure porteuse du plancher (Cell‑to‑Body / Cell‑to‑Chassis). Concrètement, cela réduit le nombre de composants, simplifie l’assemblage, abaisse la masse (Volvo annonce –70 kg grâce au méga‑casting sur certaines pièces) et donc les coûts matériaux et de production sur le long terme. Le EX60 est déjà conçu autour de cette logique.
Raison 3 : électronique unifiée et « software‑defined vehicles »
La troisième source d’économies est logicielle et électronique. Volvo a développé, en partenariat avec des acteurs comme Google, Nvidia et Qualcomm, une architecture électronique centralisée (Core Computer + zone controllers) destinée à être utilisée sur l’ensemble des futurs modèles. En industrialisant une « stack » commune hardware + software, les coûts de duplication s’effondrent : plus d’efforts de développement isolés, plus de tests redondants, et surtout la possibilité d’appliquer des mises à jour logicielles à large échelle. Les véhicules deviennent des plateformes logicielles, ce qui permet de maîtriser le coût des fonctionnalités tout en augmentant la valeur perçue par le client.
Raison 4 : la production repensée — mega‑casting et simplification
Enfin, Volvo met en avant des procédés industriels qui réduisent la complexité d’assemblage : le mega‑casting, qui consiste à couler en un seul morceau de grandes pièces de carrosserie (plancher, partie arrière, etc.), diminue le nombre de composants, les opérations de soudure robotisée et donc le temps de production. Résultat : moins d’assemblage, un poids inférieur et des coûts de fabrication abaissés. Ce n’est pas une innovation unique à Volvo, mais son adoption à large échelle combinée à SPA3 promet des gains structurels notables.
Les limites et les conditions pour que la promesse devienne réalité
Si l’argumentaire de Volvo est cohérent, plusieurs conditions doivent être réunies pour que la baisse de prix effective ait lieu :
Quid de l’expérience client et du mix produit
Samuelsson souligne un point essentiel : proposer des VE ne signifie pas nécessairement sacrifier la marge. Volvo affirme que ses modèles électriques apportent des volumes de vente supplémentaires et aident à maintenir la rentabilité globale, malgré une marge unitaire inférieure. Il ne s’agit donc pas uniquement de coût de fabrication, mais aussi de stratégie commerciale : utiliser les VE pour gagner des parts de marché et augmenter le chiffre d’affaires total.
Que peut‑on attendre dans les cinq prochaines années ?
Sur la base des leviers évoqués, voici ce qu’il est raisonnable d’espérer :
La prédiction de Samuelsson repose sur une feuille de route industrielle ambitieuse mais crédible : plateformes dédiées, intégration des batteries, architecture électronique commune et méthodes d’assemblage modernisées. Si ces éléments sont réalisés à l’échelle industrielle et si les conditions du marché restent favorables, la parité — voire un prix inférieur pour les VE — dans un horizon de cinq ans n’est pas une utopie. Pour les acteurs du marché et les clients, cela signifie que l’électrique pourrait devenir, très vite, le choix rationnel autant que le choix éthique.
