VW présente son nouveau full‑hybrid pour Golf et T‑Roc : autonomie électrique en ville sans prise, économies annoncées
Volkswagen a dévoilé un système full‑hybrid entièrement nouveau qui débarquera d’abord sur la Golf et le T‑Roc à la fin 2026. L’objectif du constructeur est clair : proposer une solution d’électrification intermédiaire, plus performante qu’un mild hybrid mais sans la contrainte de la recharge externe d’un plug‑in. Pour le conducteur quotidien, cela signifie davantage de phases de roulage électrique en ville, une consommation réduite et une expérience plus douce sans devoir se soucier d’une prise ou d’une infrastructure de recharge.
Architecture générale et implantations
Le système repose sur la plateforme MQB‑Evo, ce qui facilite l’intégration dans plusieurs modèles du groupe avec un coût industriel maîtrisé. Le cœur technique est un module hybride compact plaqué sur l’essieu avant qui regroupe deux machines électriques, une multiplate‑embrayage électronique, l’électronique de puissance, une transmission à rapport fixe et des éléments hydrauliques intelligents, le tout avec une park‑lock intégrée. Cette architecture modulaire permet d’adapter le système à d’autres véhicules de volume sans revisiter profondément la cellule du véhicule.
Les deux moteurs électriques : rôles distincts
Le concept repose sur une répartition des rôles :
Sur le T‑Roc, la configuration est calibrée pour délivrer un couple d’essieu élevé — VW évoque jusqu’à 2500 Nm à l’essieu (valeur système), garantissant une réactivité immédiate au démarrage et un agrément typé électrique en bas du compte‑tours.
Trois modes de fonctionnement : électrique, série et parallèle
Le système bascule automatiquement entre trois modes selon la situation :
Cette stratégie offre l’avantage de profiter du meilleur rendement du moteur essence en le faisant tourner à charge optimale quand il génère du courant, puis d’utiliser l’électrique pour les phases où il est le plus efficient.
Le moteur thermique optimisé : 1,5 TSI Evo2 en mode Miller
Volkswagen a retenu un 1,5‑litre TSI Evo2 spécialement revu pour l’application hybride : 110 kW (150 ch) et 250 Nm. Des modifications substantielles ont été faites pour privilégier l’efficacité plutôt que la puissance maximale : la zone de puissance est abaissée et la plage de régime réduite (puissance max à 4 300 tr/min, régime limité à 4 500 tr/min). Le moteur adopte le cycle Miller via une modification des temps d’admission, permettant une combustion plus efficace et une réduction de la consommation et de la sensibilité au cliquetis, avec un taux de compression effectif porté à 12,5:1.
Résultat technique annoncé : un rendement maximal de 39,2 % et une consommation spécifique de 216 g/kWh — des chiffres remarquables pour un moteur essence moderne, qui permettent selon VW d’atteindre un gain de 2 à 3 % par rapport à une variante 1.5 TSI équipée d’un système mild hybrid.
La batterie : petite mais puissante
Contrairement aux plug‑in, la batterie de ce full‑hybrid n’est pas dimensionnée pour l’autonomie électrique longue distance mais pour la puissance et les cycles répétés : elle utilise 84 cellules prismatiques NMC, est refroidie par liquide et affiche une capacité brute de 1,6 kWh. La particularité tient dans sa capacité à délivrer des pointes de puissance élevées (jusqu’à 44 kW en crête) utiles pour le boost, la récupération rapide et des segments de roulage 100 % électrique en ville.
Pour le conducteur, cela se traduit par des démarrages silencieux et électriques, une circulation urbaine plus propre et une capacité d’assistance électrique marquée sans l’effort d’une recharge externe.
Software et gestion intelligente : Twin‑Drive
La gestion du système est confiée à une stratégie logicielle nommée Twin‑Drive. Elle évalue en continu l’état de la batterie, la température, la position de l’accélérateur, la vitesse et l’efficience instantanée pour choisir le mode de fonctionnement optimal. Trois profils de conduite sont proposés : Eco (priorité à l’efficience, performance limitée), Comfort (équilibre) et Sport (réactivité maximale, boost électrique augmenté). Cette flexibilité place l’utilisateur au centre et permet d’adapter la réponse du système à son usage.
Performances et offres : deux niveaux pour l’Europe
Volkswagen annonce deux niveaux de puissance pour l’Europe : 100 kW et 125 kW de puissance système, environ 136 ch et 170 ch respectivement. Le lancement commercial privilégiera la version la plus puissante sur Golf et T‑Roc, la déclinaison plus douce suivant ultérieurement. En Chine, une variante PHEV plus musclée est prévue avec une batterie de plus grande capacité et 145 kW.
Ce que cela change pour le consommateur
Pour beaucoup d’acheteurs, ce système représente un compromis pragmatique : des bénéfices concrets d’électrification sans les contraintes liées à la recharge.