BYD équipe la limousine Yangwang U7 d’une batterie Blade géante : plus de 1 000 km d’autonomie… à quel prix ?
BYD franchit une nouvelle étape dans la course à l’autonomie en proposant pour sa limousine haut de gamme Yangwang U7 des packs batterie Blade sur base LFP d’une capacité inédite : 135,5 kWh et surtout 150,01 kWh. Selon les données publiées auprès des autorités chinoises, la version 150 kWh permettrait, selon le cycle CLTC, une autonomie théorique pouvant atteindre 1 006 kilomètres. Sur le papier, c’est spectaculaire. Dans la réalité, plusieurs paramètres techniques et pratiques méritent d’être décortiqués.
Des capacités record… et un poids colossal
La progression de la capacité est significative, mais elle a un coût mécanique évident : la batterie 150,01 kWh pèse 926 kg, tandis que le pack 135,5 kWh affiche 903 kg. La densité énergétique calculée tourne autour de 162 Wh/kg pour la version 150 kWh (≈150 Wh/kg pour la 135,5 kWh). Ces chiffres confirment que BYD mise ici sur le volume et la sécurité chimique des cellules LFP plutôt que sur une densité extrême. Le résultat se traduit par un véhicule très lourd : le Yangwang U7 affiche un poids à vide variant selon configuration entre environ 3 095 et 3 290 kg — des masses dignes d’un SUV XXL plutôt que d’une berline.
Prestations dynamiques inchangées, mais soutenues
Le train de motorisations du U7 reste l’e4‑system avec quatre moteurs synchrones à aimants permanents, chaque moteur culminant à 240 kW. La puissance système atteint 960 kW (1 287 ch) et le couple maximal 1 584 Nm. Avec de tels chiffres, le 0‑100 km/h est homologué à 2,9 s et la vitesse maxi à 270 km/h — des performances proches de celles d’hypercars. Ainsi, malgré le surpoids dû à la batterie, la motorisation compense largement et préserve les sensations de performance revendiquées.
Autonomie clinquante mais conditions idéales
L’autonomie CLTC annoncée — jusqu’à 1 006 km pour le pack 150 kWh et 860 km pour le 135,5 kWh — représente une avancée nette dans la classification des BEV longue portée. Il faut toutefois garder en tête la nature du cycle CLTC : il est plus favorable que le WLTP européen et encore plus permissif que les mesures réelles en usage routier varié. En conduite réelle, à vitesse élevée ou sur parcours vallonnés, la consommation grimpe et l’autonomie réelle se réduira sensiblement. Néanmoins, pour des usages mixtes et des trajets majoritairement urbains ou autoroutiers à rythme modéré, ces batteries permettent d’envisager des escales de recharge très espacées.
Conséquences châssis, freinage et tenue de route
Transporter près d’une tonne de batterie supplémentaire impose des adaptations spécifiques : renforcement des trains roulants, calibration logicielle précise, refroidissement renforcé et gestion thermique optimisée. BYD équipe le U7 d’un châssis adapté et du DiSus‑Z (suspension active) ainsi que du pack d’assistance « God’s Eye A » intégrant du lidar pour l’aide à la conduite. Ce travail est indispensable pour préserver la tenue de route et la sécurité, car le poids influence la dynamique latérale, la distance de freinage et l’usure des pneumatiques.
Impact sur l’autonomie utile et la longévité
Une batterie massive LFP présente des avantages : meilleure durabilité cyclique, résistance à des températures élevées et sécurité accrue. En revanche, un pack pesant près d’une tonne implique davantage d’énergie à mouvoir le véhicule : l’efficacité énergétique globale (Wh/km) est donc un critère clé. Par ailleurs, la gestion thermique et la stratégie de charge deviennent primordiales pour préserver la longévité. BYD, déjà rodé sur la techno Blade, devra démontrer que la chimie LFP à haut volume ne pénalise pas la dégradation et que les performances restent stables après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres.
Configurations, tarifs et positionnement
Le Yangwang U7 est positionné comme une limousine « New Energy Flagship » du groupe BYD, avec un prix d’entrée significatif (en Chine, les tarifs débutent autour de 628 000 yuans, soit environ 76 500 €). Proposer deux packs permet de segmenter l’offre : une version « longue portée » avec le 150 kWh et une version intermédiaire avec 135,5 kWh, ainsi que des variantes hybrides plug‑in. BYD propose également une version PHEV dotée d’une batterie de 52,4 kWh et capable d’environ 200 km en mode tout électrique selon le cycle CLTC, complétée par l’option d’un moteur boxer en tant que range‑extender — une approche originale pour accroître l’autonomie et la polyvalence.
Aspects pratiques : charge, infrastructure et usage
Sécurité, équipements et confort
Le U7 maintient des standards technologiques élevés : architecture e4 à quatre moteurs, châssis actif DiSus‑Z, et un ensemble d’aides à la conduite DiPilot avec trois lidars. Son aérodynamique soignée (Cx annoncé à 0,195) et ses architectures de confort font du U7 un produit complet pour le segment luxe électrique. La possibilité d’avoir des configurations 4 ou 5 places, combinée à un empattement généreux (3 160 mm), en fait une limousine d’un gabarit imposant.
Ce que cela implique pour l’industrie et la mobilité
BYD consolide son avance technologique sur les packs LFP et prouve qu’il peut jouer sur le terrain de l’autonomie record sans recourir aux cellules NMC à haute densité. Pour l’industrie, cela signifie que la taille et la chimie des batteries continuent d’être des leviers stratégiques : l’électrification à très longue portée passe désormais par l’augmentation des capacités de stockage, au prix d’un compromis sur le poids et la consommation.
Points à surveiller lors des premiers essais
Le Yangwang U7 avec batterie 150 kWh est un manifeste technique : il repousse la barre de l’autonomie et montre ce que permet la stratégie BYD sur le plan de la capacité embarquée. Reste à voir si ce pari se révèlera gagnant en pratique, lorsque la consommation réelle, la gestion de la chaleur et la durabilité de la batterie seront mises à l’épreuve sur de vrais parcours et sur la durée.