Sur un chantier détrempé, une décharge non stabilisée ou une route forestière verglacée, même le camion électrique le plus puissant peut se retrouver bloqué, roues patinantes, incapable d’avancer d’un mètre. Le problème n’est pas la puissance : c’est la traction. Et c’est précisément là que la start-up suisse Designwerk vient de frapper un grand coup avec une technologie aussi discrète qu’efficace : la traction hydraulique additionnelle. Cette astuce hydraulique secrète transforme les camions électriques en véritables 4×4 tout-terrain, sans les sacrifices habituels en poids ou en autonomie.
Le talon d’Achille des camions électriques hors bitume
Les poids lourds électriques ont fait d’immenses progrès ces dernières années. Autonomie en hausse, couple immédiat, coût d’exploitation réduit… Pourtant, dès que le revêtement disparaît, une limite fondamentale se révèle : l’absence de traction intégrale.
La solution classique — un vrai train avant mécanique avec cardans, différentiels et arbres de transmission — existe, mais elle pèse plusieurs centaines de kilogrammes supplémentaires. Sur un camion électrique, ce surpoids se traduit directement par :
- une autonomie réduite, parfois de manière significative selon le profil de mission ;
- une charge utile amputée, pénalisant la rentabilité ;
- des coûts de maintenance plus élevés, liés à la complexité mécanique accrue.
Résultat : la plupart des opérateurs de flottes spécialisées restent attachés au diesel, faute d’une alternative électrique capable de tenir ses promesses sur terrain difficile. Designwerk a décidé de changer la donne.
Cette astuce hydraulique secrète transforme les camions électriques en véritables 4×4 tout-terrain
Le système baptisé Hydraulic Traction repose sur un principe élégant : plutôt que de dupliquer la transmission mécanique, on exploite la puissance hydraulique pour entraîner les roues avant uniquement quand c’est nécessaire. Voici comment fonctionne ce circuit fermé haute pression :
- Une pompe à huile haute pression, couplée au moteur électrique principal, génère un flux hydraulique constant dès que le système est sollicité.
- Un fluide sous pression est acheminé vers un moteur hydraulique à pistons radiaux intégré dans le moyeu des roues avant.
- Les pistons, disposés en cercle à l’intérieur du moteur, poussent contre la paroi interne sous l’effet de la pression, créant une force de rotation directement transmise à la roue.
- Une unité de contrôle électronique pilote en temps réel le couple, la vitesse de rotation et le taux de patinage pour maximiser l’adhérence sans perturber la dynamique du véhicule.
Le mode 4×4 hydraulique s’active automatiquement — ou manuellement selon les préférences du conducteur — dès que le glissement est détecté, et ce jusqu’à environ 20 km/h. Au-delà de cette vitesse, il se coupe pour ne pas consommer inutilement de l’énergie auxiliaire. Un équilibre pensé pour les phases critiques : démarrage en côte, manœuvre en marche arrière sur sol meuble, traversée d’une zone boueuse.
Les avantages concrets face à un vrai pont avant mécanique
La comparaison avec un système 4×4 traditionnel est sans appel sur plusieurs critères clés :
Un gain de masse considérable
L’élimination des cardans, différentiels et arbres de transmission permet d’alléger le véhicule de plusieurs centaines de kilogrammes. Designwerk chiffre même le bénéfice en charge utile : jusqu’à 750 kg de marchandises supplémentaires transportables par rapport à un équivalent 4×4 mécanique. Sur un plan économique, c’est un argument massif pour les opérateurs facturant à la tonne.
Un impact limité sur l’autonomie
Le circuit hydraulique ne fonctionne qu’en cas de besoin réel. En dehors des phases de traction assistée, la consommation additionnelle est quasi nulle. L’autonomie globale du véhicule — dotée de batteries allant de 375 à 750 kWh selon les configurations — reste donc largement préservée.
Moins de pièces, moins de pannes
Un circuit hydraulique fermé est mécaniquement bien moins complexe qu’un train avant complet. Moins de composants signifie moins d’usure, des intervalles de maintenance allongés et une fiabilité accrue sur des flottes à fort kilométrage.
Quels secteurs vont bénéficier de cette révolution ?
La Hydraulic Traction cible précisément les métiers où les camions alternent régulièrement entre routes goudronnées et sols difficiles. Parmi les cas d’usage les plus prometteurs :
- Logistique de chantier : livraison de matériaux sur terrains instables, remblais, graviers, zones de terrassement.
- Exploitation forestière : acheminement de grumes sur sols humides, pentes boueuses ou chemins non stabilisés.
- Décharges et centres de recyclage : circulation sur surfaces irrégulières avec des charges proches du maximum autorisé.
- Services hivernaux : déneigement et épandage de sel sur chaussées verglacées, où l’adhérence est critique à basse vitesse.
- Agriculture et agro-industrie : transport en zones périurbaines combinant routes et chemins de terre.
Dans tous ces contextes, la capacité à démarrer en toute sécurité — y compris en marche arrière sur une pente à fort pourcentage — change radicalement l’opérabilité du véhicule et la sécurité du conducteur.
Déploiement : quand et sur quels véhicules ?
Designwerk a conçu la Hydraulic Traction pour qu’elle soit adaptable à la majorité des camions électriques disposant de deux à quatre essieux. Cela ouvre la porte à une intégration sur des plateformes existantes sans nécessiter une refonte complète du châssis — un atout commercial majeur pour les constructeurs et équipementiers partenaires.
Les premières présentations publiques de la technologie sont programmées au salon transport.ch en novembre 2025. Les livraisons de véhicules équipés sont annoncées dès la fin de l’année 2025, avec des configurations batterie allant de 375 à 750 kWh pour couvrir l’ensemble du spectre des usages, du porteur urbain léger au grand routier de chantier.
Un tournant pour l’électrification des poids lourds spécialisés
La traction hydraulique de Designwerk ne se contente pas de résoudre un problème technique : elle lève l’un des derniers verrous psychologiques à l’adoption des camions électriques dans les secteurs exigeants. En prouvant qu’il est possible d’atteindre les performances d’un 4×4 tout-terrain sans en payer le prix en poids et en autonomie, cette solution ouvre la voie à une électrification plus rapide des flottes spécialisées.
Pour les décideurs qui hésitaient encore à franchir le pas, l’argument est désormais difficile à ignorer : la mobilité lourde électrique peut aussi bien se comporter hors des sentiers battus — et cette astuce hydraulique en est la preuve la plus concrète à ce jour.