Un retour en arrière spectaculaire dans la sécurité hivernale
Les résultats du test hivernal ADAC 2025 sont sans appel : sur 31 modèles de pneus en dimension 225/45 R17, 15 ont reçu la note « moyen » voire « mauvais ». Pire encore, les résultats sur neige et sur sol mouillé rappellent des performances dignes des années 1990, malgré des progrès supposés de la production et des matériaux. Ce fossé de qualité met en lumière un problème crucial : tous les pneus homologués et estampillés « EU » ne se valent pas.
Méthodologie rigoureuse du test ADAC
L’ADAC a mené ses essais dans des conditions strictement contrôlées :
- Profil usé à 4 mm pour simuler un pneu à mi-vie.
- Véhicule de référence chargé à 75 % de sa capacité, simulant conducteur, passagers et bagages.
- Trajectoires et distances mesurées électroniquement pour garantir une précision centimétrique.
- Tests répétés sur circuit enneigé et sur piste aspergée pour évaluer freinage, motricité et tenue de cap.
Ces protocoles imitent fidèlement les situations critiques rencontrées par l’automobiliste en hiver.
Freinage sur neige : jusqu’à 9 m de plus
La différence de performance la plus marquante concerne le freinage à 50 km/h sur neige :
- Pneu le plus performant (Goodyear UltraGrip Performance 3) : distance de freinage d’environ 28 m.
- Pneus les plus défaillants (Austone SP-901, Tristar Winter HP) : près de 37 m.
- Écart jusqu’à 9 m, équivalent à une décélération inférieure de plus de 2 m/s².
À cette vitesse, chaque mètre compte pour éviter piétons et obstacles. Un tel retard peut transformer un freinage d’urgence en drame.
Freinage sur sol mouillé : un comportement toujours inquiétant
Sur piste humide, le constat n’est guère plus rassurant :
- Les mêmes modèles défavorables s’allongent de plusieurs mètres par rapport aux leaders.
- La répartition de la pression sur le profil et la rigidité des blocs jouent un rôle critique.
- Les pneus à bas coût manquent souvent de mélange de silice, essentiel pour l’adhérence sur sol mouillé.
Dans ces conditions, l’ABS intervient plus tard, les roues patinent et le véhicule devient instable sur les premières sollicitations de frein.
Au-delà du freinage : motricité et maniabilité en berne
Le test ADAC couvre également : motricité au démarrage, tenue de cap et résistance à l’aquaplaning :
- Démarrage sur neige : plusieurs modèles présentaient des blocages de roue incontrôlés, allongeant le temps de traction de 20 %.
- Tenue de cap : dans les virages serrés, les pneus « mauvais » sous-viraient nettement, nécessitant une correction agressive du volant.
- Aquaplaning : les seuils de montée d’aquaplaning étaient jusqu’à 15 km/h inférieurs à la moyenne des bons modèles.
Ces manquements traduisent des carcasses sous-dimensionnées, des lamelles mal calibrées et une gomme trop rigide.
Homologation EU versus performance réelle
Tous les pneus ayant échoué disposent pourtant d’une homologation européenne et respectent les exigences minimales de l’UE (marquage ECE). Le labelling officiel (étiquetage A–G) ne peut pas refléter les écarts ultra-fins et les conditions extrêmes de l’hiver. Les tests ADAC révèlent que :
- Les fabricants « bas de gamme » favorisent les coûts de production au détriment des mélanges sophistiqués.
- Les technologies de profils multi-silicium et les innovations de structure restent réservées aux grandes marques.
- Le critère prix attire le consommateur, mais expose l’automobiliste à un danger accru.
Le contraste entre la conformité réglementaire et l’efficacité sur le terrain incite à la vigilance lors de l’achat.
Impact sur le marché et recommandations d’achat
Les résultats du test devraient inciter les conducteurs à :
- Opter pour des marques ayant fait leurs preuves dans des tests indépendants (Goodyear, Michelin, Continental, Bridgestone).
- Consulter les rapports ADAC avant chaque achat, même pour des roues d’occasion.
- Privilégier la longévité du grip et la cohérence des performances sur l’ensemble du cycle de vie.
En hiver, la sécurité ne devrait pas être sacrifiée sur l’autel du budget. Un pneu médiocre peut coûter bien plus cher en accidentologie ou en frais médicaux qu’une gomme premium.
Vers une réévaluation de la qualité à bas coût
Les fabricants de pneus grand public se trouvent à un carrefour : maintenir la rentabilité des lignes de production à bas coût ou investir dans les technologies de gomme, de silice et de structure. L’enjeu est clair : conserver un prix attractif sans compromettre la sécurité. Pour les gouvernements et organismes de contrôle, la piste ADAC démontrée ici plaide pour :
- Des procédures d’homologation plus sévères en conditions limites.
- Des incitations fiscales pour l’achat de pneus haut de gamme.
- Une meilleure information du grand public via les étiquettes et les plateformes en ligne.
En attendant, les conducteurs européens sont invités à se fier aux tests indépendants et à ne pas laisser le prix guider l’achat d’un des rares composants en contact direct avec la route.
