Daimler Truck amorce une manœuvre stratégique intéressante dans la décarbonation du transport lourd : en complément des voies batteries et piles à combustible, le constructeur mise désormais aussi sur la conversion des moteurs diesel existants pour qu’ils brûlent de l’hydrogène. En partenariat avec Keyou, spécialiste allemand de l’adaptation moteur, Daimler prévoit de proposer dès 2027 des tracteurs routiers équipés de motorisations « H2‑combustion » basées sur les plateformes diesel actuelles. Ce choix multiple illustre la complexité technologique et économique du virage énergétique du transport lourd.
Qu’est‑ce qui est prévu concrètement ?
La collaboration porte sur la fourniture par Daimler Truck de châssis Actros L 1848 et de moteurs de 12,8 litres, qui seront ensuite transformés par Keyou pour fonctionner au gaz hydrogené sous haute pression (350 bar). Le produit annoncé, baptisé Keyou HICE.40, est un tracteur 4×2 destiné aux 40 tonnes de PTAC, revendiquant jusqu’à 650 km d’autonomie et une puissance de l’ordre de 350 kW pour 2 100 Nm de couple. Keyou met en avant un temps de ravitaillement proche d’un plein diesel (environ 20 minutes) et aucune perte de charge utile par rapport aux versions diesel. Le prix net annoncé pour une HICE.40 serait autour de 250 000 €.
Pourquoi réinjecter l’hydrogène dans un moteur à combustion ?
Plusieurs arguments motivent cette option : une adaptation technique souvent moins disruptive que le développement d’une pile à combustible, la possibilité d’exploiter l’immense parc de moteurs diesel existants via reconversion, et une rapidité de ravitaillement compatible avec les chaînes logistiques actuelles. Techniquement, l’hydrogène permet de réduire significativement les émissions de CO2 si la molécule est produite de manière décarbonée (hydrogène « vert »). De plus, Keyou affirme que la durée de vie et la robustesse des blocs adaptés resteront comparables à celles des moteurs diesel d’origine.
Performances et usages : promesses et limites
Sur le papier, la HICE.40 promet des chiffres solides : couple élevé, autonomie importante et temps de remplissage court. Ces caractéristiques répondent aux besoins des transports longue distance et du transport lourd lourdé où temps d’arrêt et capacité de charge sont cruciaux. Néanmoins, plusieurs questions méritent d’être clarifiées :
Avantages opérationnels potentiels
Si les conditions de chaîne d’approvisionnement et de coût sont réunies, l’hydrogène combustible offre plusieurs avantages pratiques :
Quels obstacles techniques et réglementaires ?
L’adaptation d’un moteur diesel à la combustion hydrogène n’est pas triviale : modifications des chambres de combustion, du système d’injection, gestion de l’allumage, refroidissement, et traitement des émissions (NOx). La gestion des NOx reste un point critique : la combustion hydrogène produit peu de CO2 mais peut générer des oxydes d’azote si les températures de combustion ne sont pas correctement maîtrisées. Il faudra donc des dispositifs d’après‑traitement et des calibrages précis. Par ailleurs, la normalisation et l’homologation pour la circulation routière, les exigences de sécurité pour les réservoirs (conception, tests, maintenance) et les normes de ravitaillement imposeront un cadre strict avant une large commercialisation.
Conséquences pour les opérateurs et le marché
Pour les transporteurs, l’intérêt d’un moteur hydrogène réside dans la continuité opérationnelle et la préservation de la densité énergétique et de la capacité de charge. À condition d’un réseau de stations et d’un hydrogène à prix compétitif, ces engins permettraient une transition plus progressive vers une flotte décarbonée. Toutefois, la décision d’investir dépendra fortement du coût par kilomètre, de la fiabilité prouvée des conversions et de la robustesse de la chaîne d’approvisionnement H2.
Scénarios d’avenir : complémentarité ou impasse ?
La route la plus probable est une approche multi‑technologique : batteries pour les courts trajets et voirie urbaine, piles à combustible pour certains segments longue distance, et moteurs hydrogène convertis comme solution pragmatique pour flottes et corridors spécifiques. La clé sera la spécialisation par usage et la disponibilité locale d’énergie bas carbone. L’option de conversion permet en tout cas d’optimiser l’usage du parc existant et d’accélérer la disponibilité d’alternatives au diesel.
Points à surveiller
Au final, la coopération Daimler Truck – Keyou illustre une stratégie pragmatique : multiplier les voies technologiques pour réduire les émissions du transport routier. Si l’hydrogène pour moteurs à combustion tient ses promesses en matière de coût, robustesse et réseau, il pourrait devenir un complément pertinent aux batteries et aux piles à combustible, surtout pour les missions lourdes et longue distance où l’autonomie et les temps d’arrêt sont déterminants.
