Le Yangwang U9 arrive comme une déclaration d’intentions : super‑sportif électrique, look agressif, des chiffres de performance qui claquent sur le papier — 1 306 ch et 1 680 Nm, 0‑100 km/h en 2,36 s. Mais sur le terrain, ou plutôt sur une piste détrempée du centre d’essais BYD à Zhengzhou, cette promesse de foudre s’est transformée en une expérience troublante. Entre sensations artificielles, freinage « à la trappe » et ergonomie discutable, le U9 révèle plus de paradoxes que de certitudes. Voici le récit détaillé et l’analyse technique de cette prise en main très spéciale.
Contexte et premier contact
Yangwang est la marque « luxe » de BYD, parallèlement à Denza. Le U9 — ici désigné parfois U8 selon certaines versions — est présenté comme un hyper‑sportif électrique : deux sièges, aérodynamique travaillée, portes en élytre et un énorme aileron arrière. La journée d’essai commence mal : pluie soutenue, piste humide, adhérence réduite — pas l’idéal pour juger d’un bolide taillé pour la vitesse. Malgré cela, les ingénieurs imposent des limites strictes (interdiction de dépasser 140 km/h sur la ligne droite annoncée) et des repères de freinage bien visibles. Les conditions obligent à se focaliser sur le comportement plutôt que sur les performances pures.
Accélération et ressenti : puissant mais déconnecté
Le U9 enfonce visuellement les chiffres : la poussée initiale est franche, mais le ressenti n’atteint pas la violence attendue. L’accélérateur manque de « retour » ; la sensation de vitesse est en partie anesthésiée par une gestion électronique qui évite tout patinage visible des roues, même sous forte demande de couple. Cette absence de glissement apparent (aucun des quatre trains ne montre de slip) rend l’accélération moins spectaculaire au pilotage que sur la feuille de spécifications. De plus, la sonorité est discrète, comme si l’ensemble technique cherchait à tempérer l’aspect brutal du couple pour mieux encadrer la conduite.
Freinage : l’effet “lève‑ancres”
Le point le plus perturbant lors de cet essai est sans doute la réaction du système de freinage. Le U9 est équipé de disques carbone surdimensionnés — une solution courante sur les hypercars — mais la calibration du circuit conserve une logique très « binaire ». Un léger mouvement de pédale déclenche une décélération très nette, presque comme un « ancrage » instantané. Entre 140 et 150 km/h, sur la piste humide, la sensation évoque un dispositif de type « parachute » : la pédale passe de 0 à 100 de façon numérique, sans progressivité. Le résultat ? Une difficulté à doser les freinages et des trajectoires décousues. Ce n’est pas tant la puissance de freinage qui choque que l’absence de modulation naturelle, rendant le pilotage plus instable qu’il ne devrait l’être.
Châssis et comportement en courbe
Malgré le contexte humide et le poids probable de la batterie, le U9 se montre étonnamment stable en appui. L’architecture avec suspension active permet au véhicule de “casser” les efforts latéraux et de minimiser le roulis perçu. Le train avant répond avec précision : la direction est franche et communicative, aidant à trouver une ligne malgré l’adhérence précaire. L’auto ne tend pas vers l’understeer massif et conserve une assiette neutre, ce qui témoigne d’une architecture bien pensée et d’un logiciel de contrôle efficace — quand il n’interfère pas brutalement.
Suspension active : gadget ou atout ?
Yangwang met en avant un système d’amortissement actif capable de modes très extravagants — démontrés symboliquement sur place par des “sauts” et des mouvements chorégraphiés. Techniquement, un dispositif qui réduit le roulis et ajuste la garde au sol peut offrir un très net gain sur routes bosselées. Toutefois, quand il est mal calibré, il produit des réponses surprenantes et inattendues, surtout à la limite, comme lors de ce test où le comportement « dansant » pouvait déstabiliser le pilote.
Ergonomie et habitacle : des détails qui gênent
L’accès et l’habitabilité interrogent : la position de conduite est haute par rapport à l’ambition sportive, liée à l’épaisseur de la plateforme batterie. Les sièges électriques ont des débattements limités, et l’espace aux épaules et au roofline est restreint — en tout cas pour des pilotes portant un casque. Pire, pour ouvrir la porte, il faut trouver un petit bouton peu visible, qui nécessite un double‑appui : un détail qui en dit long sur l’approche parfois “sur‑numérisée” du design. Dans un cockpit d’hypercar, la simplicité et l’instinctif doivent primer ; ici, la complexité nuit à l’expérience.
Les aspects techniques à surveiller
Où positionner le Yangwang U9 ?
Sur le plan marketing, le U9 est conçu pour impressionner : chiffres extrêmes, style agressif, aileron titanesque, portes spectaculaires. Mais l’essai montre que l’exécution demande encore du travail. Entre sensations bridées, freinage trop abrupt et finitions ergonomiques discutables, l’auto se situe aujourd’hui plutôt du côté de la démonstration technologique que de l’outil sportif abouti. Pour l’Europe, si BYD souhaite véritablement positionner Yangwang face aux références, il faudra affiner la mise au point : progressivité des commandes, lisibilité du cockpit et calibration châssis pour des conditions variées.
Le mot sur la piste humide
Enfin, il faut rappeler le contexte : la pluie et l’adhérence réduite ont évidemment amplifié certaines limites. Pourtant, un véhicule bien réglé devrait garder une relation pilote/voiture cohérente, y compris par conditions adverses. Le U9, en l’état, donne l’impression d’un prototype impressionnant sur le papier mais en quête d’une maturité logicielle et d’un réglage plus humain.
Le Yangwang U9 promet, intrigue et déconcerte. Il incarne l’audace chinoise dans le segment des hypercars électriques : des idées puissantes, une électronique omniprésente et des choix radicaux. À ce stade, le pari gagnant passera par un travail acharné sur la sensorialité, la progressivité des commandes et, surtout, la mise en cohérence entre l’arsenal technologique et le plaisir de conduire.