Land Rover franchit une nouvelle étape dans l’électrification de ses gammes : la Range Rover Sport débarque en version 100 % électrique. Après avoir attendu longtemps avant de convertir ses best‑seller, la marque britannique présente une déclinaison du Sport qui veut rester fidèle à l’ADN tout‑terrain et au luxe du modèle originel, tout en offrant des performances dignes d’une sportive moderne. J’ai pris le temps d’analyser les chiffres et d’emprunter les premières informations de la prise en main pour vous restituer ce que ce SUV électrique apporte réellement — et ce que cela implique pour les acheteurs potentiels.
Architecture et cœur électrique
La Range Rover Sport Electric repose sur une architecture électrique mûrement pensée : deux moteurs électriques (un par essieu) délivrent une puissance cumulée allant jusqu’à environ 550 ch selon les versions, et surtout un couple maximal que Land Rover indique plafonner à 850 Nm dans les modes les plus agressifs. Cette réserve de couple, immédiatement disponible grâce à l’électrique, propulse le mastodonte de 2,7 tonnes de 0 à 100 km/h en seulement 4,5 secondes — des performances proches d’une sportive traditionnelle, mais obtenues avec la progressivité et la douceur propres aux moteurs électriques.
La batterie, pierre angulaire du projet, atteint 118,5 kWh (brut) et repose sur une architecture 800 V composée de 344 cellules prismatiques. Un tel pack permet des charges rapides : Land Rover annonce une recharge de 10 à 80 % en 22 minutes grâce à des pointes DC autour de 325–350 kW. Pour l’utilisateur, cela signifie des pauses courtes et une capacité réelle d’itinérance si le réseau de charge est au rendez‑vous.
Châssis, dynamique et sensations
Land Rover n’a pas seulement greffé des moteurs électriques sur une caisse existante. Le châssis a été renforcé : la torsion de la caisse augmente de 61 % et le centre de gravité a été abaissé d’environ 73 mm par rapport aux versions hybrides. Résultat : le comportement routier gagne en précision. L’Electronic Active Roll Control (eARC) permet de limiter les mouvements de roulis par des actions rapides sur chaque essieu (jusqu’à 1 400 Nm de force appliquée par essieu), tandis que la suspension pneumatique et la direction de l’essieu arrière affinent le toucher de route. Sur routes sinueuses, le SUV se montre surpris‑samant alerte pour son gabarit, capable d’enchaîner des courbes sans l’effet de tangage excessif que l’on redoute souvent sur les véhicules lourds.
Land Rover a travaillé également sur l’isolation acoustique : le silence de l’électrique est mis en valeur, mais on peut aussi activer des signatures sonores reproduites pour recréer une ambiance « moteur » si l’on souhaite une expérience plus émotionnelle. L’ensemble vise à concilier confort d’un grand routier et agilité relative d’un véhicule plus compact — un équilibre délicat bien traité ici.
Capacités tout‑terrain et robustesse
Contrairement à certains SUV de luxe qui sacrifient le hors‑piste à la quête d’efficacité, la Sport Electric conserve une vraie vocation off‑road. Land Rover lui a donné des capacités notables : une profondeur de gué de 90 cm, un mode « Rock Crawl » pour escalader des obstacles à très faible vitesse avec un contrôle précis du couple, et une capacité de remorquage annoncée à 2,5 tonnes. Ces chiffres font sens dans la stratégie de la marque : proposer un véhicule électrique sans renoncer à la légitimité Land Rover sur terrains difficiles.
Autonomie et recharge : la réalité sur la route
Land Rover annonce jusqu’à 609 km d’autonomie en cycle WLTP, et environ 537 km en usage réel selon les premières évaluations. L’autonomie pratique dépendra évidemment du mix de conduite : route, autoroute, off‑road et conditions climatiques. Le pack 118,5 kWh associé à une consommation annoncée autour de 22,7 kWh/100 km donne une base solide, mais la masse du véhicule et la résistance aérodynamique restent des facteurs déterminants à vitesse soutenue.
Côté recharge, la compatibilité 800 V et la puissance DC de plus de 300 kW réduisent très sensiblement le temps d’attente lors d’un voyage. Land Rover annonce 220 km récupérés en 10 minutes — une performance utile pour les trajets longues distances, si l’on trouve des bornes rapides compatibles. En milieu urbain, la charge AC 22 kW embarquée sera largement suffisante pour reconstituer l’autonomie durant la nuit.
Intérieur, ergonomie et équipements
L’habitacle reprend l’esprit Range Rover : sobriété, matériaux nobles et confort. Les écrans sont larges, l’ergonomie privilégie la simplicité, et la sellerie est généreuse. Les sièges plus enveloppants que sur la Range Rover classique renforcent l’ambiance « sportivo‑luxe ». La finition laisse la place à la personnalisation via le département Bespoke, fidèle aux attentes d’une clientèle haut de gamme. Le coffre et l’espace arrière restent dignes d’un grand SUV malgré la présence du pack batterie.
Tarifs et positionnement
Le ticket d’entrée est annoncé à partir d’environ 120 400 € en Europe. Ce tarif place la Sport Electric comme une proposition premium : environ 16 000 € plus chère que la version plug‑in hybride la plus abordable, mais nettement moins chère que certaines versions V8 haut de gamme de la famille Range Rover. C’est un message clair : Land Rover veut que l’électrique soit accessible au cœur même de sa clientèle traditionnelle, tout en conservant l’offre thermique pour ceux qui la privilégient encore.
Pour qui ?
En résumé, la Range Rover Sport Electric n’est pas une simple déclinaison — elle incarne le pari de Land Rover : garder l’âme tout‑terrain et le luxe d’un Range Rover, tout en adoptant une propulsion électrique performante et crédible. Reste à confirmer sur la durée la robustesse de la batterie en conditions extrêmes et la disponibilité d’un réseau de charge à la hauteur des promesses pour rendre l’usage au quotidien aussi convaincant que l’ambition affichée.
