Toyota lance au Japon la version électrique de son célèbre kei‑van Pixis — rebaptisée Pixis BEV — mais le verdict risque d’en surprendre plus d’un : l’addition est salée. Développé en coopération avec Daihatsu et Suzuki, ce petit utilitaire électrique reprend les gènes pratiques du segment kei‑car tout en offrant une autonomie réaliste et des fonctions modernes (V2H/V2L). Reste que le prix d’accès, presque trois fois supérieur à celui des variantes thermiques, pose une question centrale : qui achètera ce van électrique à ce tarif ?
Plateforme et motorisation : une conception pensée pour le quotidien
Le Pixis BEV repose sur la plateforme DNGA (Daihatsu New Global Architecture), spécifiquement adaptée pour ces micro‑utilitaires. Sous la carrosserie se trouve un moteur électrique de 47 kW (64 ch) pour 126 Nm, installé sur l’essieu arrière — un choix cohérent pour des proportions compactes et une architecture optimisée pour la charge utile. L’ensemble moteur‑inverter est intégré dans un même carter tandis que la batterie de 36,6 kWh est logée dans le plancher, réduisant le centre de gravité et préservant l’espace intérieur.
Autonomie et recharge : des chiffres crédibles
Toyota annonce jusqu’à 257 km en cycle WLTC pour le Pixis BEV — une valeur réaliste et adaptée à l’usage urbain et périurbain typique des kei‑vans. La prise en charge de la charge rapide à 50 kW permet une montée à 80 % en environ 50 minutes, tandis qu’une recharge domestique à 6 kW atteint la pleine capacité en environ six heures. Ces caractéristiques font du Pixis BEV un véhicule utilisable pour les livraisons locales, les services de proximité ou comme fourgon utilitaire urbain avec des plages de recharge raisonnables.
Capacités pratiques et fonctionnalités utiles
Des performances adaptées, pas spectaculaires
Avec 64 ch et 126 Nm, le Pixis BEV n’est pas taillé pour la performance. Son but est l’efficacité et la praticité : démarrages vifs en ville, agilité dans les ruelles étroites et coût d’usage réduit. La vitesse et les reprises restent modestes, mais cohérentes avec l’usage d’un kei‑van : livraisons urbaines, interventions techniques locales, navette d’équipement, etc.
Le point qui fâche : un surcoût important
Le hic majeur apparaît lorsqu’on compare les tarifs : le Pixis BEV démarre au Japon autour de 17 200 € (conversion), contre seulement ~6 000 € pour la version thermique équivalente. Autrement dit, le passage à l’électrique représente un surcoût d’environ 11 000 € — presque trois fois le prix du modèle essence. Un delta colossal surtout dans un segment où le prix est un critère déterminant pour les entreprises et artisans. Suzuki n’a pas encore communiqué ses tarifs pour l’E‑Every, mais la logique économique laisse présager un positionnement similaire.
Volumes de vente et ambitions prudentes
Conscients du handicap tarifaire, les constructeurs n’attendent pas de volumes massifs : Toyota vise environ 50 unités par mois, Daihatsu 300. Pour donner un ordre de grandeur, les versions thermiques de ces kei‑vans se vendent par milliers chaque mois — Daihatsu vend par exemple entre 12 000 et 15 000 unités mensuelles des variantes essence. Les ambitions électriques restent donc modestes, sans doute réservées à des niches : entreprises soucieuses d’image verte, régions à fortes aides à l’électrification, ou usages spécifiques profitant du V2H/V2L.
Quand l’électrique devient‑il rentable pour un utilitaire léger ?
La rentabilité d’un Pixis BEV dépendra de plusieurs paramètres :
Le marché européen : une disponibilité incertaine
À ce stade, Pixis BEV et ses frères (E‑Hijet Cargo, E‑Atrai, E‑Every) sont annoncés pour le Japon. Leur arrivée en Europe est incertaine : questions de normes, d’homologation et surtout d’un marché où le coût d’achat reste un critère déterminant pour les véhicules utilitaires légers. Sans politiques d’incitation fortes (subventions, avantages fiscaux), la logique de prix risque de freiner fortement l’adoption hors Japon.
Enjeux industriels et environnementaux
Sur le plan industriel, ces modèles montrent que les constructeurs cherchent à électrifier l’ensemble des segments, y compris les plus modestes. C’est une étape nécessaire pour décarboner la mobilité. Mais l’écart de prix actuel souligne aussi la nécessité d’optimisations industrielles et de politiques publiques plus ambitieuses pour rendre l’électrique accessible aux utilisateurs professionnels fortement sensibles au coût.
Le Toyota Pixis BEV est donc un véhicule pertinent techniquement et intéressant sur le plan fonctionnel ; il pose en revanche la question essentielle de l’équation économique : combien sommes‑nous prêts à payer pour l’électrification d’un utilitaire léger ? Les réponses varieront selon les pays, les aides disponibles et la maturité des infrastructures. Terra Auto suivra l’évolution des ventes japonaises et les éventuelles annonces d’importation en Europe pour mesurer si ce modèle peut devenir un exemple viable ou rester un objet de niche.
