Grønland : immense, isolé, presque sans routes — et pourtant un territoire où l’électromobilité prend une place étonnamment importante. En regardant de plus près la mobilité sur la plus grande île du monde, on découvre un paysage routier et logistique qui tient davantage de l’adaptation que de la continuité : quelques villes côtières reliées par la mer et l’air, des pistes locales, des quads, des motoneiges… et pourtant près de 800 voitures 100 % électriques enregistrées. Voici un panorama détaillé de cette singularité.
Un parc automobile minuscule mais fonctionnel
Avec environ 56 000 habitants et quelque 15 000 véhicules immatriculés, le marché automobile groenlandais est microscopique. Parmi ces véhicules, on compte environ 6 799 voitures particulières, 1 700 véhicules utilitaires, 149 taxis, 106 bus et 226 véhicules d’intervention. S’ajoutent environ 3 300 motoneiges et environ 1 000 quads. Une statistique étonnante : seulement six motos sont immatriculées dans tout le pays.
Autre chiffre parlant : on recense à peine un véhicule pour neuf habitants, un ratio bien inférieur à la plupart des pays européens. Par ailleurs, moins de 500 voitures neuves y sont vendues chaque année, l’essentiel étant importé par bateau depuis le Danemark ou le Japon. L’import est cher : des droits d’importation peuvent atteindre jusqu’à 100 % sur les véhicules thermiques, ce qui pèse lourdement sur le coût d’acquisition.
Pourquoi tant d’électriques ? Une logique économique et géographique
Contrairement aux véhicules thermiques, les voitures électriques bénéficient d’une exonération complète des droits d’importation au Groenland. Ce dispositif fiscal, combiné au coût élevé des carburants et au faible prix de l’électricité hydraulique locale, a créé un incitatif très fort à l’électrification.
Le caractère urbain et compact des déplacements renforce cette logique : à Nuuk, la capitale, la plus longue traversée d’une seule traite fait généralement moins de 15 km. L’autonomie des voitures électriques n’y pose donc guère de problème. Les modèles les plus visibles comprennent des PHEV et BEV de types Mitsubishi Outlander PHEV, Toyota RAV4 Hybrid, Subaru Solterra, Toyota bZ4X, Škoda Enyaq et VW ID.4 — des véhicules pratiques et robustes pour le climat local.
Infrastructure de recharge : une réalité pragmatique
Sur le plan des infrastructures, l’électricité est souvent plus accessible que le carburant. Beaucoup de maisons à Nuuk possèdent désormais une wallbox, et le réseau public de bornes se développe dans les agglomérations. Les stations‑service classiques restent rares et concentrées dans les plus grands centres ; dans les petites communautés, on recharge souvent directement depuis une prise domestique. Ce modèle « décentralisé » correspond parfaitement à la géographie des lieux.
Réseau routier : limité, local et fragmenté
Le Groenland dispose d’environ 400 km de routes — la moitié seulement est revêtue. Les routes n’existent que localement, principalement le long des côtes et au sein des agglomérations : Nuuk, Sisimiut, Ilulissat. Hors de ces zones, le maillage routier est inexistant : on ne peut pas conduire d’une ville à l’autre. Le pays compte un seul tunnel routier notoire (le Nuussuaq Tunnel à Nuuk), trois feux de signalisation dans tout le pays et jusqu’à récemment aucune liaison routière interurbaine continue.
Cependant, en 2025, a été inaugurée la première liaison terrestre historique entre deux localités : l’Arctic Circle Track, une piste de 170 km en gravier reliant Kangerlussuaq à Sisimiut. Destinée à des véhicules tout‑terrain, cette piste symbolise un projet pilote d’ouverture terrestre, mais sans créer un réseau routier traditionnel : absence de stations‑service, conditions exigeantes et accès limité.
Transports longue distance : l’avion et le bateau comme artères vitales
Étant donné l’absence de routes interurbaines, la mobilité longue distance repose entièrement sur l’aérien et le maritime. Air Greenland dessert un réseau intérieur dense, avec 13 aéroports et de nombreux héliports. Les ferries et cargos (Arctic Umiaq Line, Royal Arctic Line) assurent l’approvisionnement des villages et le transport des véhicules, biens et matériaux. L’approvisionnement par mer est indispensable : voitures, pièces détachées et même carburant sont acheminés par bateau.
Pratiques locales et solutions adaptées
Hors des villes, la mobilité quotidienne est résolument adaptée : bateaux en été, motoneiges et chiens de traîneau en hiver, quads pour le travail et les transports de proximité. Cette diversité de modes répond à une contrainte climatique et géographique forte. Assez frappant : la confiance sociale permet des pratiques inattendues, par exemple des véhicules parfois laissés ouverts dans la rue sans craindre le vol.
Formation et règles : un système inspiré du Danemark
La formation au permis suit le modèle danois, mais la pratique diffère : les leçons se déroulent exclusivement en milieu urbain et n’incluent généralement pas de véritables trajets routiers ou nocturnes en conditions extrêmes. La délivrance du permis peut être retardée par des délais administratifs dus aux liaisons avec le Danemark. Les plaques arborent le préfixe « GL » depuis 2008, et on distingue des plaques jaunes pour les véhicules exonérés de droits d’importation.
Enjeux et perspectives
Le Groenland représente une sorte d’expérimentation naturelle sur la transition énergétique appliquée à la mobilité : l’association d’électricité bon marché, d’une fiscalité favorable et d’un usage urbain restreint favorise l’électrification bien plus vite que dans de vastes pays routiers. Toutefois, ce modèle ne se transpose pas directement à des territoires où les distances sont longues et la densité faible sans une infrastructure de recharge adaptée.
Enfin, l’image d’un Groenland « électrique » cache des logiques très pragmatiques : économie locale, approvisionnement par bateau, contraintes climatiques et une politique fiscale ciblée. Pour les constructeurs, les importateurs et les décideurs, l’île offre un terrain d’observation intéressant : comment se développe l’électromobilité quand le réseau routier est réduit au minimum et que l’énergie renouvelable est disponible ? Les réponses à cette question pourraient inspirer des solutions locales de mobilité durable ailleurs dans le monde.
