Horse H12 Concept : un trois‑cylindres hybride annoncé à 3,3 l/100 km — promesse réaliste ou coup marketing ?
Horse Powertrain, co‑entreprise soutenue par Renault et Geely, vient de présenter le H12 Concept : un moteur essence‑hybride 1,2 litre trois‑cylindres censé afficher un rendement thermique exceptionnel (44,2 %) et une consommation WLTP annoncée sous les 3,3 l/100 km. À première vue, ces chiffres semblent relever de la science‑fiction pour un bloc thermique moderne, surtout en cycle mixte. Pourtant l’approche technique est rationnelle et mérite qu’on la décortique : long course, compression très élevée, réduction des frictions et hybridation intelligente intégrée au train motopropulseur.
Fondations techniques : partir du HR12 pour aller plus loin
Le H12 Concept n’est pas un moteur « déconnecté » : il dérive du HR12, un 1,2 l déjà connu sur plusieurs modèles du groupe (Dacia, Renault). Là où Horse intervient, c’est sur une série d’optimisations profondes : augmentation drastique du rendement thermique, réduction des pertes mécaniques internes, gestion thermique et intégration hybride. Conserver une base éprouvée facilite l’industrialisation — Horse annonce une capacité annuelle de production aux alentours de 450 000 unités — mais sans les modifications ciblées le gain annoncé ne serait pas possible.
Les recettes de l’efficacité : compression, EGR et optimisation interne
Plusieurs leviers expliquent l’amélioration : d’abord un rapport de compression très élevé (17:1) — inhabituel pour un moteur essence conventionnel — rendu possible par une gestion fine de la combustion et un système d’EGR (recirculation des gaz d’échappement) repensé. Ensuite, un turbocompresseur adapté et un système d’allumage haute énergie permettent d’optimiser la phase de combustion. Enfin, Horse a travaillé sur les lubrifiants et la réduction des frottements internes, éléments souvent sous‑estimés mais essentiels pour gagner quelques points de rendement global.
Hybridation intégrée : l’effet multiplicateur
Le H12 n’est pas présenté comme un moteur seul mais comme un cœur de système hybride. Le couplage électrique, intégré à la transmission automatique, permet de garder le thermique dans sa zone de rendement optimale plus longtemps : l’assistance électrique compense lors des relances et à bas régime, la recapture d’énergie et la gestion du régime moteur réduisent l’usage inefficace du thermique. C’est précisément cette synergie qui fait passer un bon moteur à un système réellement sobre en usage réel.
3,3 l/100 km : sous quelles conditions ?
La consommation annoncée sous 3,3 l/100 km est calculée en comparaison à la moyenne des véhicules neufs européens de 2023, ce qui atténue la comparaison avec un modèle spécifique. En pratique, atteindre ce chiffre dépendra fortement du profil d’usage (ville vs route), du calibrage de l’hybridation, et des conditions climatiques. Néanmoins, même si le chiffre s’avérait optimiste dans la réalité, le potentiel d’économie par rapport aux moteurs actuels reste significatif — Horse évoque une réduction de la consommation de l’ordre de 40 % par rapport à la moyenne 2023.
E‑fuels et neutralité technologique
Un autre pilier du projet est la compatibilité avec des carburants synthétiques 100 % renouvelables (E‑fuels), comme la Nexa 95 de Repsol. L’idée est stratégique : coupler un moteur thermique ultra‑efficace avec un carburant à faible émission potentielle permettrait de réduire fortement l’empreinte carbone sans imposer la transition totale vers le véhicule électrique, notamment dans les marchés où l’électrification est lente. C’est une approche pragmatique — et potentiellement complémentaire des véhicules électriques — mais son impact réel dépendra de la disponibilité industrielle et économique des E‑fuels.
Robustesse, modularité et déclinaisons
Le HR12 est modulaire : il existe déjà en version essence, en LPG à injection directe (avec mild‑hybrid 48 V) et d’autres variantes. Cette modularité facilite l’adaptation du H12 Concept à différents marchés et réglementations (Euro 6e, avec adaptation possible vers Euro 7 selon Horse). Pour un constructeur, la possibilité d’utiliser une même base technique pour plusieurs carburants et architectures est un atout industriel considérable.
Ce que cela implique pour les constructeurs et les flottes
Les limites et les questions ouvertes
Plusieurs points restent à confirmer : la robustesse du système sous usage intensif, les performances réelles en conditions froides (les hautes compressions sont sensibles aux températures), la durabilité des composants soumis à des contraintes accrues, et surtout le bilan carbone effectif une fois intégrée la chaîne complète d’approvisionnement des E‑fuels. Enfin, la compétitivité économique des carburants synthétiques est aujourd’hui discutable : sans baisse de coût importante, leur diffusion restera limitée.
Un rôle de « pont » technologique
Le H12 Concept incarne une stratégie pragmatique : proposer une voie permettant de réduire substantiellement émissions et consommation, tout en maintenant la flexibilité d’une motorisation thermique. Plutôt que de miser exclusivement sur une solution unique, Horse Powertrain et ses actionnaires semblent miser sur la neutralité technologique — batteries, hybrides, carburants synthétiques — pour répondre à une transition énergétique qui ne sera pas uniforme géographiquement.
Reste désormais à voir l’épreuve du réel : présentation du véhicule démonstrateur début 2026, validation par les cycles d’usage quotidiens et ensuite production à grande échelle. Si les promesses se traduisent en réalité, le H12 pourrait bien redessiner la carte des options technologiques pour les prochaines années.
